A
Arrudiar - Dar a volta, contornar
Achaponado(a) - (apaixonado(a)
Arraia - pipa, papagaio
Abestado - Mongol, lesado
Aloprado - Exagerado
Arriégua - Figura de Linguagem (sentido de indignação)
Arriado - Cansado, caído no chão
Ata - Fruta do conde
Arrochar o Nó - Fazer algo bem feito
Arrochar - Agarrar alguma menina
Arretado - Legal
Armário - Pessoa muito forte
Arrastar - Levar embora, roubar
Acochado - Apertado
Apoio de frente - Flexão
Acolá - Ali perto
Arrochado - Pessoa encrenqueira
Aperriar - Encher a paciência
Aguniado - Nervoso
Apertar - O mesmo que Arrochar
B
Baitola - Gay, boiola, etc...
Barão - Comprimento (Ex: Diga lá BARÃO!)
Botar Buneco - Arrumar confusão
Boneco - Confusão
Bonequeiro - Pessoa encrenqueira
Bicha Bôa - Menina bonita
Bilando - Olhar fixamente para algo ou alguém
Bila - Bolinha de Gude
Bizú - Dica
Budega - Confusão onde todo mundo participa
Bombom - Bala tipo Icekiss
Bossal - Otário
Babão - Baba-Ovo, pessoa que fica direto elogiando a outra
Berrão - Revólver
Baixa da Égua - Lugar longe
Banhar - Dar banho
Biloto - Pedaço de algum objeto
Bicho Mole - Pessoa que não vai atrás do que quer
Buzú - Ônibus
Baqueado - Bêbado, cansado, drogado
Buchada - Coisa fácil de se fazer
Bulir - Mexer
Bulinagem - Ficar mexendo nas coisas dos outros.
Buliçoso - Pessoa que mexe em tudo
C
Curubau - Menina feia
Cagar o pau - Vacilar
Cabuloso - Pessoa chata
Cão - O mesmo que diabo, satanás, etc...
Cão chupando manga - Pessoa muito feia.
Cruzeta - Cabide de roupa
Criança - Cara muito forte Ex: Olha só o tamanho da CRIANÇA!
Chibata - Pancada ou apanhar (Ex: Aquele cara levou a maior CHIBATA!)
Carão - Sermão
Calango - Lagartixa
Cai duro - Sanduíche ou cachorro-quente vendido na rua
Cambão - Ônibus
Carai de Asa - O mesmo que falar "Droga!"
Carioquinha - Pão Francês
Cú Doce - Menina galinha ou Patricinha (play)
Cheio dos Pau - Bêbado
Cabra - O mesmo que "cara", mas pouco utilizado
Cabra da Peste - Pessoa que se garante (mais utilizado no interior)
Caboclada - Favelado
Comédia - Algo engraçado (Ex: Aquele filme é mó COMÉDIA!)
Cavernoso - Pessoa feia
Cair em cima - Bater em alguém
Cotoco - Gesto com a mão (levantando o dedo do meio)
Conto - Dinheiro (Ex: 10 CONTO)
Caga Vara - O mesmo que "Pau no cú"
Cagada - Sorte
Cagado - Pessoa sortuda
Charlar - Paquerar, namorar
D
De voado - Rápido, rapidamente
Deixe de onda - Parar de falar besteira ou mentira
Diabeisso - Significa "O que é isso?"
Dar uns quebra - Dar uns amassos, agarrar alguém
Dedada - Tacar o dedo naquele lugar"
Dim-Dim - Sacolé
Das antiga - Coisa antiga, antigamente ("Das Anta" é mais usado )
Deixar Quieto - O mesmo que falar "Deixa pra lá"
E
Égua - Figura de linguagem
Estribado - Pessoa rica, com dinheiro
Esquema - Chance com alguém (no sentido de ficar)
Escroto - Coisa legal ou pessoa que "Se Garante"
Espocar - Explodir, estourar
Enturmar - O mesmo que se "Escalar"
Enturmado - O mesmo que "Escalão" ou pessoa que conhece todo mundo
Escalão - Pessoa que se auto-convida para alguma coisa
Escalar - Ato de se auto-convidar
Estrelão - Futebol de Botão
Em tudo que é buraco - Qualquer lugar ou em todos os cantos
Enxame - Alvoroço
Enxamista - Pessoa que faz muito "enxame"
É o Novo! - quando uma coisa é muito antiga
F
Fumar uma kenga - Ficar nervoso
Fazer hora - Enrolar, sacanear
Feito nas coxa - Fazer algo rapidamente, com desleixo
Fí duma Égua - Xingamento (O mesmo que Filho da Pu...)
Frescar - Sacanear, tirar sarro
Fresco - Pessoa sacana, brincalhona
Filão - Pessoa que sempre pede algo (principalmente comida)
G
Ganhar - Roubar ou conquistar alguém
Goipada - Cuspe
Gasguito(a) - Pessoa que tem a voz irritante, aguda
Gaiato - Pessoa que quer levar vantagem em tudo
Garapeiro - Pessoa que fica só esperando uma chance para "dar o bote"
Gazear - Matar aula
J
Jaula - Pessoa burra
K
Kenga - O mesmo que rapariga
L
Lesado - Pessoa retardada, lerda
Liseira / Liso - Pessoa sem dinheiro, dura
Liberar o moreno - Fazer "necessidades fisiológicas"
Leso - Diminutivo de lesado
Lombrado - Drogado
M
Mó paia - Algo que não presta
Mói - Muito (Mó = diminutivo de Mói)
Monstro - Cara muito forte
Macho - Comprimento (Ex: Diz macho!)
Marrapais - Figura de Linguagem no sentido de indignação
Mobral - O mesmo que "lesado"
Mó picardia - Aumentativo de "Mó Paia"
Mó limpeza - Coisa que está fácil de se fazer, ou sem perigo de dar errado
Mirim - Trombadinha
Murissoca - Mosquito, pernilongo
Mói de Chifre - Corno
Mó sujeira - O mesmo que falar "Sacanagem oh!"
Mangar - Tirar sarro, sacanear, frescar
Marmota - Coisa esquisita
Mó Lenda - O mesmo que "Mó paia"
Malocar - Roubar, esconder
Maloqueiro - Ladrão
Mugango - Coisa esquisita, jeito esquisito
Melado - Bêbado ou sortudo
Meiga - Menina galinha
Murro - Soco
Mãozada - Tapa
Maneta - Soco inglês
Mascar - O mesmo que apertar, arrochar, ficar
N
Nada a ver - O mesmo que falar "Sacanagem oh!"
No tempo que o cão era menino - Antigamente, a muito tempo atrás
O
Obrar - Fazer "necessidades fisiológicas" O mesmo que passar um fax.
P
Pastorar - Vigiar o carro (Ex: Moço, posso "pastorar" o seu carro?)
Putaria - Zona
Pêta - Biscoito de Polvilho
Pêia - Briga (Levar pêia - apanhar)
Puteiro - Prostíbulo
Papa-Anjo - Pessoa que fica ou namora com alguém muito mais novo(a) que ela(e)
Pegar o beco - Ir embora
Play - Playboy, mauricinho
Pescar - Colar na prova
Pião - Otário
Picolé - Sorvete no Palito
Prego - O mesmo que pião
Pau nas brenha - Pessoa otária
Papocar - Explodir, quebrar
Peba - O mesmo que páia
Peça Boa - Mal elemento, marginal
Peidar na farofa - Vacilar (Crente que peida na farofa = Crente que é o tal)
Pegar o beco - Ir embora, cais fora
Q
Queixo - Mentira ou cantada
Queixudo - Pessoa mentirosa ou paquerador
Queixar - Azarar, paquerar
Queimar o filme - Vacilar, falar os "podres" de alguém
R
Rasga-Lata - Bomba, Cabeção-de-Nego
Rapariga - Prostituta
Raparigal - Prostíbulo
Rolar esquema - Ficar com alguém ou ter chance de fazer algo
Rap10 (Rapidéis) - Rápido
Rebolar - Jogar, lançar
S
Só o pitel - Coisa legal
Só o Mí - Idem acima
Sujeira - Sacanagem
Sujar - Sacanear com alguém
Sem Futuro - Algo que não dá certo ou não é legal
Seco - Pessoa Tarada
Se toque! - Saber o que tá fazendo, ter cuidado
Secar - Olhar fixamente para alguém apreciando-a
Só o filé - Menina Bonita
Se escalar - Se auto-convidar
Se garante - Pessoa que faz as coisas bem feitas
T
Torado - Pessoa forte, marombeiro
Tem nem perigo - Sem condições, impossível
Triscar - Tocar, encostar
Topar - Tropeçar
Troncho - Torto
Tempo do bumba - Antigamente, antigo
V
Viçar - Ficar frescando
Vadiar - O mesmo que viçar
X
Xêxo - Dar calote
Xiringar - Molhar ou jogar água em alguém
Z
Zuada - Barulho
Quem sou eu
- João Mikael
- Sou uma pessoa que gosta dançar muito e cantar,mais primeiramente eu coloco os meus estudos,porque sem ele,eu não aprender,o que eu adoro fazer.
quinta-feira, 27 de maio de 2010
quarta-feira, 26 de maio de 2010
Cor Violeta (lilas)
O violeta é uma cor constituída pelos menores comprimentos de onda da luz visível, entre 455 e 390 nanômetros. Acima da freqüência do violeta (comprimentos de onda menores do que 390 nm até 15 nm) a luz passa a não ser mais visível, denominando-se ultravioleta. Esta cor, assim como cinza ou rosa, nunca deve ser flexionada no plural (cartões violeta, tecidos violeta etc.).
Como pigmento, pode ser obtido da mistura de magenta e azul.
O violeta é uma cor fria presente em flores e organismos vegetais de maneira geral, mas seu pigmento é dificilmente extraído.
Hematomas, coágulos de sangue sob a pele, adquirem um tom violeta por alguns dias após uma pancada.
Diz-se que a luz violeta tem propriedades relaxantes e bactericidas.
Como pigmento, pode ser obtido da mistura de magenta e azul.
O violeta é uma cor fria presente em flores e organismos vegetais de maneira geral, mas seu pigmento é dificilmente extraído.
Hematomas, coágulos de sangue sob a pele, adquirem um tom violeta por alguns dias após uma pancada.
Diz-se que a luz violeta tem propriedades relaxantes e bactericidas.
domingo, 23 de maio de 2010
Bandeira do Brasil
A bandeira nacional do Brasil foi adotada em 19 de novembro de 1889, tendo suas cores e dimensões estabelecidas pelo decreto-lei número quatro, de 19 de novembro de 1889, sofrendo poucas alterações desde então. Tem por base um retângulo verde com proporções de 07:10, sobrepondo-se um losango amarelo e um círculo azul, no meio do qual está atravessada uma faixa branca com o lema nacional, "Ordem e Progresso", em letras verdes, além de vinte e sete estrelas brancas.
A atual bandeira nacional é a segunda republicana e o terceiro estandarte oficial do Brasil desde sua independência.
História
América Portuguesa (1500–1816)
Os territórios da América Portuguesa - correspondentes, aproximadamente, ao que é hoje o Brasil - nunca tiveram bandeira própria, uma vez que a tradição portuguesa era a de hastear a Bandeira do Reino, em todos os territórios da Coroa de Portugal. Assim, as unidades administrativas que constituíram a América Portuguesa (capitanias, Estado do Brasil e Estado do Maranhão) nunca tiveram bandeiras próprias.
Podem-se considerar como as primeiras representações vexilológicas brasileiras, as bandeiras marítimas privativas, usadas pelos navios mercantes portugueses, que navegavam para o Brasil.
Até 1692, era usada uma bandeira com listras verdes e brancas. As cores verde e branca, deveriam-se referir às cores da Casa de Bragança, sendo consideradas, igualmente, as cores nacionais de Portugal até 1797. Em 1692, esta bandeira deixou de ser usada pelos navios que navegavam para o Brasil, passando a ser a bandeira das embarcações mercantes costeiras de Portugal.
Provavelmente, em 1692, foi introduzida uma nova bandeira para as embarcações na navegação para o Brasil. Esta nova bandeira era branca com uma esfera armilar dourada. A esfera armilar era, inicialmente, o emblema pessoal do Rei D. Manuel I. Durante o seu reinado ela foi amplamente usada nas bandeiras hasteadas nos navios portugueses, acabando por se tornar um emblema nacional de Portugal e, mais especificamente, do Império Português. De observar que, provavelmente na mesma altura, foi introduzida uma bandeira para as embarcações portuguesas que navegavam para a Índia, muito semelhante, mas com a esfera armilar vermelha.
FIAV historical.svg Hipotética bandeira armorial do Reino do Brasil.
Apesar da esfera armilar representar todo o Ultramar Português, ela começou a ser usada mais intensivamente no Brasil - o seu maior e mais desenvolvido território da época - não só em bandeiras marítimas, mas também em moedas e em outros suportes. Por isso, acabou por se tornar no emblema oficioso do Brasil.
A bandeira com a esfera armilar dourada é considerada, em alguns trabalhos sobre vexilologia, como sendo o pavilhão privativo do Príncipe do Brasil - título do príncipe herdeiro do trono de Portugal, a partir do reinado de D. João IV. No entanto, aparentemente, nunca foi usada como tal, sendo apenas uma das bandeiras marítimas portuguesas.
Outra bandeira marítima portuguesa ligada ao Brasil, usada durante o século XVIII, era a chamada "Bandeira para converter a América", que incluía as Armas Reais de Portugal, a esfera armilar e um frade segurando uma cruz na mão direita, tudo assente sobre um campo branco. Esta bandeira destinava-se a ser hasteada nas embarcações portuguesas empregues no comércio com a Região das Missões, do Sul do Brasil.
Reino do Brasil (1816–1824)
FIAV historical.svg Bandeira do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves.
Na sequência da elevação do Brasil a reino unido ao de Portugal e Algarves, em 1815, por Carta de Lei de 13 de maio de 1816 foram criadas armas para o novo reino, que passaram a estar incluídas nas armas do novo Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves.
A Carta de Lei de 1816 refere Que o Reino do Brasil tenha por Armas uma Esfera Armilar de Ouro em campo azul. A mesma carta de lei refere que o Escudo Real Português (representando Portugal e Algarve) assente sobre a dita Esfera Armilar de Ouro em campo azul (representando o Brasil), com uma Coroa sobreposta passasse a constituir as Armas do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves.
A Carta de Lei não se refere a modelos específicos de bandeiras, mas refere que os emblemas então criados passassem a ser usados em todos os estandartes, bandeiras, selos reais, cunhagens de moedas e nas demais utilizações como se tinha feito, até então, das armas antecedentes.
FIAV historical.svg Pavilhão pessoal dos príncipes reais do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves, adaptada com bandeira do Reino do Brasil de setembro a dezembro de 1822.
Tem-se especulado sobre a existência de uma bandeira armorial brasileira, que reproduziria as armas atribuídas ao Reino do Brasil, usada entre 1816 e 1822. Essa bandeira teria uma esfera armilar dourada sobre um campo azul.
Na verdade, é muito pouco provável que essa bandeira tenha, alguma vez, existido. O uso limitado que era feito das bandeiras na época - basicamente apenas um uso militar e naval - indica que só tenham sido usadas as armas completas do Reino Unido. O que aconteceu até, foi a diminuição do uso da esfera armilar sozinha, já que os suportes onde ela era usada assim - por exemplo, nas moedas em curso no Brasil - passaram também a ostentar o escudo português assente sobre a esfera.
Por outro lado, se, eventualmente, foi feito um uso restrito de uma bandeira exclusivamente brasileira, ela seria provavelmente de campo branco, com o azul a ocupar apenas a base da esfera armilar, como acontecia na Bandeira do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves.
Na Revolução Pernambucana de 1817, os revolucionários não usaram uma bandeira com a esfera armilar, mas sim uma bandeira semelhante à atual bandeira do estado de Pernambuco.
A atual bandeira nacional é a segunda republicana e o terceiro estandarte oficial do Brasil desde sua independência.
História
América Portuguesa (1500–1816)
Os territórios da América Portuguesa - correspondentes, aproximadamente, ao que é hoje o Brasil - nunca tiveram bandeira própria, uma vez que a tradição portuguesa era a de hastear a Bandeira do Reino, em todos os territórios da Coroa de Portugal. Assim, as unidades administrativas que constituíram a América Portuguesa (capitanias, Estado do Brasil e Estado do Maranhão) nunca tiveram bandeiras próprias.
Podem-se considerar como as primeiras representações vexilológicas brasileiras, as bandeiras marítimas privativas, usadas pelos navios mercantes portugueses, que navegavam para o Brasil.
Até 1692, era usada uma bandeira com listras verdes e brancas. As cores verde e branca, deveriam-se referir às cores da Casa de Bragança, sendo consideradas, igualmente, as cores nacionais de Portugal até 1797. Em 1692, esta bandeira deixou de ser usada pelos navios que navegavam para o Brasil, passando a ser a bandeira das embarcações mercantes costeiras de Portugal.
Provavelmente, em 1692, foi introduzida uma nova bandeira para as embarcações na navegação para o Brasil. Esta nova bandeira era branca com uma esfera armilar dourada. A esfera armilar era, inicialmente, o emblema pessoal do Rei D. Manuel I. Durante o seu reinado ela foi amplamente usada nas bandeiras hasteadas nos navios portugueses, acabando por se tornar um emblema nacional de Portugal e, mais especificamente, do Império Português. De observar que, provavelmente na mesma altura, foi introduzida uma bandeira para as embarcações portuguesas que navegavam para a Índia, muito semelhante, mas com a esfera armilar vermelha.
FIAV historical.svg Hipotética bandeira armorial do Reino do Brasil.
Apesar da esfera armilar representar todo o Ultramar Português, ela começou a ser usada mais intensivamente no Brasil - o seu maior e mais desenvolvido território da época - não só em bandeiras marítimas, mas também em moedas e em outros suportes. Por isso, acabou por se tornar no emblema oficioso do Brasil.
A bandeira com a esfera armilar dourada é considerada, em alguns trabalhos sobre vexilologia, como sendo o pavilhão privativo do Príncipe do Brasil - título do príncipe herdeiro do trono de Portugal, a partir do reinado de D. João IV. No entanto, aparentemente, nunca foi usada como tal, sendo apenas uma das bandeiras marítimas portuguesas.
Outra bandeira marítima portuguesa ligada ao Brasil, usada durante o século XVIII, era a chamada "Bandeira para converter a América", que incluía as Armas Reais de Portugal, a esfera armilar e um frade segurando uma cruz na mão direita, tudo assente sobre um campo branco. Esta bandeira destinava-se a ser hasteada nas embarcações portuguesas empregues no comércio com a Região das Missões, do Sul do Brasil.
Reino do Brasil (1816–1824)
FIAV historical.svg Bandeira do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves.
Na sequência da elevação do Brasil a reino unido ao de Portugal e Algarves, em 1815, por Carta de Lei de 13 de maio de 1816 foram criadas armas para o novo reino, que passaram a estar incluídas nas armas do novo Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves.
A Carta de Lei de 1816 refere Que o Reino do Brasil tenha por Armas uma Esfera Armilar de Ouro em campo azul. A mesma carta de lei refere que o Escudo Real Português (representando Portugal e Algarve) assente sobre a dita Esfera Armilar de Ouro em campo azul (representando o Brasil), com uma Coroa sobreposta passasse a constituir as Armas do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves.
A Carta de Lei não se refere a modelos específicos de bandeiras, mas refere que os emblemas então criados passassem a ser usados em todos os estandartes, bandeiras, selos reais, cunhagens de moedas e nas demais utilizações como se tinha feito, até então, das armas antecedentes.
FIAV historical.svg Pavilhão pessoal dos príncipes reais do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves, adaptada com bandeira do Reino do Brasil de setembro a dezembro de 1822.
Tem-se especulado sobre a existência de uma bandeira armorial brasileira, que reproduziria as armas atribuídas ao Reino do Brasil, usada entre 1816 e 1822. Essa bandeira teria uma esfera armilar dourada sobre um campo azul.
Na verdade, é muito pouco provável que essa bandeira tenha, alguma vez, existido. O uso limitado que era feito das bandeiras na época - basicamente apenas um uso militar e naval - indica que só tenham sido usadas as armas completas do Reino Unido. O que aconteceu até, foi a diminuição do uso da esfera armilar sozinha, já que os suportes onde ela era usada assim - por exemplo, nas moedas em curso no Brasil - passaram também a ostentar o escudo português assente sobre a esfera.
Por outro lado, se, eventualmente, foi feito um uso restrito de uma bandeira exclusivamente brasileira, ela seria provavelmente de campo branco, com o azul a ocupar apenas a base da esfera armilar, como acontecia na Bandeira do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves.
Na Revolução Pernambucana de 1817, os revolucionários não usaram uma bandeira com a esfera armilar, mas sim uma bandeira semelhante à atual bandeira do estado de Pernambuco.
Império do Brasil (1822–1889)
FIAV historical.svg Bandeira do Império do Brasil durante o Primeiro Reinado.
A bandeira imperial do Brasil foi criada, originalmente, como pavilhão pessoal do Príncipe Real do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves, a pedido de D. Pedro de Alcântara, ainda como príncipe-regente. Seu autor foi Jean-Baptiste Debret, ainda que fontes divirjam sobre um possível co-autor: alguns afirmam ter sido José Bonifácio de Andrada e Silva, outros D. Leopoldina. O fato é que, entre setembro e dezembro de 1822, o pavilhão passou a ser utilizado para representar a nação, que ainda era considerada reino. Apenas com a sagração de D. Pedro I é que foi substituída a coroa real do brasão, pela imperial. Em Portugal, o título para indicar o herdeiro aparente do trono passou a ser o de Príncipe Real de Portugal, e, no Brasil, o de Príncipe Imperial do Brasil.
A nova bandeira ainda preservava muitos dos elementos do antigo reino, como a esfera armilar e a cruz da Ordem de Cristo, muito semelhante à bandeira da província da Cisplatina. Novos elementos foram introduzidos: a combinação auriverde a ordenação de três figuras no campo, presentes até hoje, bem como os ramos de café e tabaco, ainda utilizados como suportes do brasão nacional. Sobre os significados dos elementos, contudo, muito se especula, uma vez que nada consta no dispositivo legal que instituiu o pavilhão nem em fonte oficial alguma conhecida.
Acredita-se, porém, que o campo verde representava a Casa de Bragança (dinastia de D. Pedro I) e o amarelo do losango - formato dos brasões femininos na heráldica portuguesa - representava a Casa de Habsburgo (dinastia de D. Leopoldina). Os ramos de café e tabaco, colocados como suportes, representavam as duas culturas que passavam a destacar-se na produção nacional. As estrelas, dezenove, representavam as províncias de então, inclusive a Cisplatina.
FIAV historical.svg Bandeira do Império do Brasil durante o Primeiro Reinado.
A bandeira imperial do Brasil foi criada, originalmente, como pavilhão pessoal do Príncipe Real do Reino Unido de Portugal, Brasil e Algarves, a pedido de D. Pedro de Alcântara, ainda como príncipe-regente. Seu autor foi Jean-Baptiste Debret, ainda que fontes divirjam sobre um possível co-autor: alguns afirmam ter sido José Bonifácio de Andrada e Silva, outros D. Leopoldina. O fato é que, entre setembro e dezembro de 1822, o pavilhão passou a ser utilizado para representar a nação, que ainda era considerada reino. Apenas com a sagração de D. Pedro I é que foi substituída a coroa real do brasão, pela imperial. Em Portugal, o título para indicar o herdeiro aparente do trono passou a ser o de Príncipe Real de Portugal, e, no Brasil, o de Príncipe Imperial do Brasil.
A nova bandeira ainda preservava muitos dos elementos do antigo reino, como a esfera armilar e a cruz da Ordem de Cristo, muito semelhante à bandeira da província da Cisplatina. Novos elementos foram introduzidos: a combinação auriverde a ordenação de três figuras no campo, presentes até hoje, bem como os ramos de café e tabaco, ainda utilizados como suportes do brasão nacional. Sobre os significados dos elementos, contudo, muito se especula, uma vez que nada consta no dispositivo legal que instituiu o pavilhão nem em fonte oficial alguma conhecida.
Acredita-se, porém, que o campo verde representava a Casa de Bragança (dinastia de D. Pedro I) e o amarelo do losango - formato dos brasões femininos na heráldica portuguesa - representava a Casa de Habsburgo (dinastia de D. Leopoldina). Os ramos de café e tabaco, colocados como suportes, representavam as duas culturas que passavam a destacar-se na produção nacional. As estrelas, dezenove, representavam as províncias de então, inclusive a Cisplatina.
FIAV historical.svg Bandeira do Império do Brasil durante o Segundo Reinado.
Foi relevante a descoberta, nos anos 1940, de projeto de bandeira atribuído a Debret por encomenda de D. João VI, em 1820, e que se encontrava no arquivo pessoal do rei, em Lisboa. O achado, efetuado pelo historiador português Augusto de Lima Júnior, suscita ainda mais questões sobre a verdadeira coautoria e as finalidades originais do pavilhão brasileiro, cujos elementos perduram até hoje.O esboço do artista francês apresenta um desenho já muito parecido com o que viria a ser o pavilhão do príncipe real: em campo verde, um losango amarelo sobre o qual pousava um brasão muito parecido com aquele que viria a ser o dos Bragança brasileiros – uma cruz da Ordem de Cristo sob uma esfera armilar, circundada por dezenove estrelas, tudo suportado por um ramo de cana-de-açúcar e outro de fumo e encimado por uma coroa real. De fato, o brasão apresenta elementos já utilizados para simbolizar o Brasil desde, pelo menos, o século XVI (a cruz e a esfera armilar). Não há certezas sobre as intenções do monarca ao pedir o estudo a Debret – se para criar o estandarte pessoal dos príncipes reais, um novo pavilhão para o Reino do Brasil ou mesmo a bandeira de uma futura nação independente – nem os motivos pelos quais o projeto ficou esquecido por, pelo menos, um ano – quando D. Pedro encomendaria a confecção de estandarte similar para o título de príncipe real. Seja como for, é uma indicação contundente de que a bandeira nacional brasileira antecede em muito a Independência.
A única alteração efetuada na bandeira imperial ocorreria já no Segundo Reinado, quando, por volta de 1870, D. Pedro II resolveu acrescentar a vigésima estrela para adequar o pavilhão à organização territorial do País, ato que careceu de instrumentação jurídica formal: a perda da Cisplatina foi compensada pela criação de duas províncias: Amazonas e Paraná, resultado da divisão das províncias do Grão-Pará e de São Paulo respectivamente. Ainda que seus significados tenham mudado, muitos dos elementos da bandeira imperial permaneceram após o advento da República.
Foi relevante a descoberta, nos anos 1940, de projeto de bandeira atribuído a Debret por encomenda de D. João VI, em 1820, e que se encontrava no arquivo pessoal do rei, em Lisboa. O achado, efetuado pelo historiador português Augusto de Lima Júnior, suscita ainda mais questões sobre a verdadeira coautoria e as finalidades originais do pavilhão brasileiro, cujos elementos perduram até hoje.O esboço do artista francês apresenta um desenho já muito parecido com o que viria a ser o pavilhão do príncipe real: em campo verde, um losango amarelo sobre o qual pousava um brasão muito parecido com aquele que viria a ser o dos Bragança brasileiros – uma cruz da Ordem de Cristo sob uma esfera armilar, circundada por dezenove estrelas, tudo suportado por um ramo de cana-de-açúcar e outro de fumo e encimado por uma coroa real. De fato, o brasão apresenta elementos já utilizados para simbolizar o Brasil desde, pelo menos, o século XVI (a cruz e a esfera armilar). Não há certezas sobre as intenções do monarca ao pedir o estudo a Debret – se para criar o estandarte pessoal dos príncipes reais, um novo pavilhão para o Reino do Brasil ou mesmo a bandeira de uma futura nação independente – nem os motivos pelos quais o projeto ficou esquecido por, pelo menos, um ano – quando D. Pedro encomendaria a confecção de estandarte similar para o título de príncipe real. Seja como for, é uma indicação contundente de que a bandeira nacional brasileira antecede em muito a Independência.
A única alteração efetuada na bandeira imperial ocorreria já no Segundo Reinado, quando, por volta de 1870, D. Pedro II resolveu acrescentar a vigésima estrela para adequar o pavilhão à organização territorial do País, ato que careceu de instrumentação jurídica formal: a perda da Cisplatina foi compensada pela criação de duas províncias: Amazonas e Paraná, resultado da divisão das províncias do Grão-Pará e de São Paulo respectivamente. Ainda que seus significados tenham mudado, muitos dos elementos da bandeira imperial permaneceram após o advento da República.
República do Brasil (1889–)
Após a proclamação da República, um dos líderes civis do movimento, o advogado Rui Barbosa, propôs um desenho para a bandeira da nova nação, fortemente inspirado na bandeira dos Estados Unidos da América. Hasteada apenas na redação do jornal A Cidade do Rio e no navio "Alagoas", que conduziu a família imperial brasileira ao exílio, a bandeira de Barbosa foi usada por apenas quatro dias, de 15 de novembro a 19 de novembro de 1889, quando o marechal Deodoro da Fonseca vetou o desenho. Ele, que foi monarquista por toda a sua vida, aceitou e proclamou a República devido à instabilidade política, e sugeriu então a nova bandeira republicana, baseada na bandeira imperial. A bandeira desenhada por Barbosa serviu de base para, primeiramente, a bandeira do Estado de Goiás, apesar de outras bandeiras estaduais serem semelhantes, como as dos estados de Sergipe e do Piauí. Outra bandeira republicana vetada foi a que atualmente representa o estado de São Paulo, criada em 1888 pelo abolicionista Júlio Ribeiro.
FIAV historical.svg Primeira bandeira republicana, de Rui Barbosa, utilizada como modelo para várias bandeiras estaduais.
Cabe ressaltar que, durante os primeiros anos da República, não houve uma total uniformização do estandarte pelo território, havendo diversos exemplares com pequenas imprecisões ou mesmo outras completamente diferentes, criadas de maneira informal. Dentre essas versões alternativas, as que mais foram usadas apresentavam uma estrela vermelha de cinco pontas – símbolo republicano – sobre o brasão imperial ou tomando todo o centro do losango amarelo.
A atual bandeira nacional mantém, ainda que em proporções e tonalidades cromáticas diferentes, o campo verde e o losango amarelo. Substituiu-se a esfera armilar pelo círculo que, como a anterior, também representa a esfera celeste; a faixa eclíptica pela faixa azimutal e a cruz da Ordem de Cristo pelo Cruzeiro do Sul.
A ideia da atual bandeira foi desenvolvida por um grupo formado pelo positivista Raimundo Teixeira Mendes, vice-diretor do Apostolado Positivista do Brasil, por Miguel Lemos, diretor do Apostolado Positivista do Brasil, e por Manuel Pereira Reis, catedrático de astronomia da Escola Politécnica do Rio de Janeiro. O desenho do disco azul foi executado pelas mãos firmes do pintor Décio Vilares e, por indicação de Benjamin Constant, acrescentou-se em meio às estrelas a constelação do Cruzeiro do Sul, com as estrelas Acrux e Gacrux equilibradas no instante 13 sideral.
Embora não houvesse mais modificações quanto às dimensões e as suas formas, a bandeira adotada pelo decreto n.° 4, de 19 de novembro de 1889, permanece intacta até hoje, à parte o acréscimo de algumas estrelas, no círculo azul, representativas dos novos Estados, e leve alteração em suas posições para corresponderem corretamente às coordenadas astronômicas.
Após a proclamação da República, um dos líderes civis do movimento, o advogado Rui Barbosa, propôs um desenho para a bandeira da nova nação, fortemente inspirado na bandeira dos Estados Unidos da América. Hasteada apenas na redação do jornal A Cidade do Rio e no navio "Alagoas", que conduziu a família imperial brasileira ao exílio, a bandeira de Barbosa foi usada por apenas quatro dias, de 15 de novembro a 19 de novembro de 1889, quando o marechal Deodoro da Fonseca vetou o desenho. Ele, que foi monarquista por toda a sua vida, aceitou e proclamou a República devido à instabilidade política, e sugeriu então a nova bandeira republicana, baseada na bandeira imperial. A bandeira desenhada por Barbosa serviu de base para, primeiramente, a bandeira do Estado de Goiás, apesar de outras bandeiras estaduais serem semelhantes, como as dos estados de Sergipe e do Piauí. Outra bandeira republicana vetada foi a que atualmente representa o estado de São Paulo, criada em 1888 pelo abolicionista Júlio Ribeiro.
FIAV historical.svg Primeira bandeira republicana, de Rui Barbosa, utilizada como modelo para várias bandeiras estaduais.
Cabe ressaltar que, durante os primeiros anos da República, não houve uma total uniformização do estandarte pelo território, havendo diversos exemplares com pequenas imprecisões ou mesmo outras completamente diferentes, criadas de maneira informal. Dentre essas versões alternativas, as que mais foram usadas apresentavam uma estrela vermelha de cinco pontas – símbolo republicano – sobre o brasão imperial ou tomando todo o centro do losango amarelo.
A atual bandeira nacional mantém, ainda que em proporções e tonalidades cromáticas diferentes, o campo verde e o losango amarelo. Substituiu-se a esfera armilar pelo círculo que, como a anterior, também representa a esfera celeste; a faixa eclíptica pela faixa azimutal e a cruz da Ordem de Cristo pelo Cruzeiro do Sul.
A ideia da atual bandeira foi desenvolvida por um grupo formado pelo positivista Raimundo Teixeira Mendes, vice-diretor do Apostolado Positivista do Brasil, por Miguel Lemos, diretor do Apostolado Positivista do Brasil, e por Manuel Pereira Reis, catedrático de astronomia da Escola Politécnica do Rio de Janeiro. O desenho do disco azul foi executado pelas mãos firmes do pintor Décio Vilares e, por indicação de Benjamin Constant, acrescentou-se em meio às estrelas a constelação do Cruzeiro do Sul, com as estrelas Acrux e Gacrux equilibradas no instante 13 sideral.
Embora não houvesse mais modificações quanto às dimensões e as suas formas, a bandeira adotada pelo decreto n.° 4, de 19 de novembro de 1889, permanece intacta até hoje, à parte o acréscimo de algumas estrelas, no círculo azul, representativas dos novos Estados, e leve alteração em suas posições para corresponderem corretamente às coordenadas astronômicas.
Banda Hori
Hóri (pronuncia-se Róri) é uma banda brasileira de Emocore formada na cidade de São Paulo, SP em 2004.
Depois de algumas mudanças na formação, a banda consiste em Fiuk (vocal), Max Klein (guitarra solo e vocal), Renan Augusto (guitarra base e vocal), Fê Campos (baixo) e Xande Bispo (bateria).
História
2004-presente: Formações
A história da banda se inicia quando Filipe Kartalian Ayrosa Galvão, mais conhecido como Fiuk (filho do cantor romântico Fábio Júnior), procurando por parceiros para ensaiar, conheceu o baterista Xande Bispo em um estúdio no centro comercial de Alphaville.
Para o posto de baixista, foi escolhido Alex, que entrou em 2005, assim como o novo guitarrista, Cleiton Galvão (primo de Xande).
A banda gravou o seu primeiro EP independente no Estúdio Gr em São Paulo, que foi intitulado Mentes Inquietas, com cinco faixas.
A formação durou até o início de 2008, com a saída de Cleiton Galvão. Por intermédio de uma outra banda, Fiuk conheceu Max Klein, que já havia tocado em outras bandas independentes da cena Hardcore/Alternativa de São Paulo, além de ser compositor e produtor musical.
Na época, a banda passava por mudanças e Fiuk convidou Max para ir até um ensaio para conhecê-lo melhor.
Max tinha acabado de perder o pai, estava tenso e cometeu alguns erros técnicos, porém, mesmo assim agradou o vocalista da banda.
Com a saída de Cleiton, Max foi efetivado como guitarrista solo.
Dois meses depois, a banda assina contrato com a Warner Music Brasil,e durante a pré-produção do álbum, o baterista Daniel Peralta deixou a banda, e ficou decidido que Fiuk deixaria a guitarra base, ficando apenas no vocal principal e Renan Augusto entraria nesse posto, juntamente com os vocais de apoio.
Mesmo sem um baixista a banda começou a compor as faixas que formariam o primeiro álbum oficial. A partir do início das gravações, Fê Campos assume o baixo.
Fiuk, por sua vez, iniciou sua carreira de ator ao fazer um filme que está com estreia prevista em 16 de abril de 2010, intitulado As Melhores Coisas do Mundo e com essa atuação foi convidado para fazer um teste para protagonizar a 17ª temporada do seriado Malhação e conseguiu o papel, A temporada iniciada em 9 de novembro de 2009 e intitulada Malhação ID. Sendo assim, também lançando o segundo single da banda, Quem Eu Sou?, lançado como a abertura da temporada e como um single-promocional da banda.
A música Quem Eu Sou? foi escolhida como tema de abertura da temporada de Malhação ID.
Max Klein iniciou um projeto paralelo, lançando em seu Myspace algumas composições de variados estilos. Também voltou a produzir e tem como parceiro o renomado produtor Rodrigo Castanho.
Depois de algumas mudanças na formação, a banda consiste em Fiuk (vocal), Max Klein (guitarra solo e vocal), Renan Augusto (guitarra base e vocal), Fê Campos (baixo) e Xande Bispo (bateria).
História
2004-presente: Formações
A história da banda se inicia quando Filipe Kartalian Ayrosa Galvão, mais conhecido como Fiuk (filho do cantor romântico Fábio Júnior), procurando por parceiros para ensaiar, conheceu o baterista Xande Bispo em um estúdio no centro comercial de Alphaville.
Para o posto de baixista, foi escolhido Alex, que entrou em 2005, assim como o novo guitarrista, Cleiton Galvão (primo de Xande).
A banda gravou o seu primeiro EP independente no Estúdio Gr em São Paulo, que foi intitulado Mentes Inquietas, com cinco faixas.
A formação durou até o início de 2008, com a saída de Cleiton Galvão. Por intermédio de uma outra banda, Fiuk conheceu Max Klein, que já havia tocado em outras bandas independentes da cena Hardcore/Alternativa de São Paulo, além de ser compositor e produtor musical.
Na época, a banda passava por mudanças e Fiuk convidou Max para ir até um ensaio para conhecê-lo melhor.
Max tinha acabado de perder o pai, estava tenso e cometeu alguns erros técnicos, porém, mesmo assim agradou o vocalista da banda.
Com a saída de Cleiton, Max foi efetivado como guitarrista solo.
Dois meses depois, a banda assina contrato com a Warner Music Brasil,e durante a pré-produção do álbum, o baterista Daniel Peralta deixou a banda, e ficou decidido que Fiuk deixaria a guitarra base, ficando apenas no vocal principal e Renan Augusto entraria nesse posto, juntamente com os vocais de apoio.
Mesmo sem um baixista a banda começou a compor as faixas que formariam o primeiro álbum oficial. A partir do início das gravações, Fê Campos assume o baixo.
Fiuk, por sua vez, iniciou sua carreira de ator ao fazer um filme que está com estreia prevista em 16 de abril de 2010, intitulado As Melhores Coisas do Mundo e com essa atuação foi convidado para fazer um teste para protagonizar a 17ª temporada do seriado Malhação e conseguiu o papel, A temporada iniciada em 9 de novembro de 2009 e intitulada Malhação ID. Sendo assim, também lançando o segundo single da banda, Quem Eu Sou?, lançado como a abertura da temporada e como um single-promocional da banda.
A música Quem Eu Sou? foi escolhida como tema de abertura da temporada de Malhação ID.
Max Klein iniciou um projeto paralelo, lançando em seu Myspace algumas composições de variados estilos. Também voltou a produzir e tem como parceiro o renomado produtor Rodrigo Castanho.
Luan Santana
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Luan Rafael Domingos Santana, mais conhecido como Luan Santana (Campo Grande, 13 de março de 1991), é um cantor brasileiro de sertanejo universitário. O cantou já vendeu pouco mais de 25 mil cópias do seu primeiro DVD.
Biografia
Apresentou-se para um público de 30 mil pessoas na Festa do Peão de Boiadeiro em Barretos em agosto de 2008.
Em janeiro de 2009 foi lançado o segundo álbum da carreira que contou com a produção de Ivan Myazato, o mesmo produtor do Grupo Tradição, e teve canções compostas pelo próprio cantor e também por Sorocaba, da dupla Fernando & Sorocaba, incluindo sucessos como "Tô de Cara", "Meteoro", "Minha Boca Você não Beija Mais" e "A Louca".
Em 25 de agosto de 2009 no Parque das Nações Indígenas em Campo Grande, apresentou-se para 85 mil pessoas, durante a gravação de seu DVD ao vivo.Participou ainda da novela Malhação ID nos episódios exibidos de 14 a 20 de janeiro de 2010, interpretando a si mesmo.Em 13 de fevereiro de 2010, foi hospitalizado na cidade de Araranguá, em Santa Catarina, com fortes dores no estômago, sendo diagnosticado com uma gastroenterite combinada com uma virose, fazendo com que sua participação no Carnaval de Salvador fosse cancelada. Em 28 de março de 2010, recebeu o prêmio de "revelação musical" no troféu Melhores do Ano 2009, realizado pelo programa Domingão do Faustão, da Rede Globo.
Discografia
Álbuns ao vivo
* 2008 - Tô de Cara
* 2009 - Luan Santana - Ao Vivo
DVD
* 2009 - Luan Santana - Ao Vivo
Singles
* "Tô de Cara"
* "Meteoro"
* "Você Não Sabe O Que É Amor"
Prêmios
* 2009: Melhores do Ano do Domingão do Faustão – Revelação Musica
Biografia
Apresentou-se para um público de 30 mil pessoas na Festa do Peão de Boiadeiro em Barretos em agosto de 2008.
Em janeiro de 2009 foi lançado o segundo álbum da carreira que contou com a produção de Ivan Myazato, o mesmo produtor do Grupo Tradição, e teve canções compostas pelo próprio cantor e também por Sorocaba, da dupla Fernando & Sorocaba, incluindo sucessos como "Tô de Cara", "Meteoro", "Minha Boca Você não Beija Mais" e "A Louca".
Em 25 de agosto de 2009 no Parque das Nações Indígenas em Campo Grande, apresentou-se para 85 mil pessoas, durante a gravação de seu DVD ao vivo.Participou ainda da novela Malhação ID nos episódios exibidos de 14 a 20 de janeiro de 2010, interpretando a si mesmo.Em 13 de fevereiro de 2010, foi hospitalizado na cidade de Araranguá, em Santa Catarina, com fortes dores no estômago, sendo diagnosticado com uma gastroenterite combinada com uma virose, fazendo com que sua participação no Carnaval de Salvador fosse cancelada. Em 28 de março de 2010, recebeu o prêmio de "revelação musical" no troféu Melhores do Ano 2009, realizado pelo programa Domingão do Faustão, da Rede Globo.
Discografia
Álbuns ao vivo
* 2008 - Tô de Cara
* 2009 - Luan Santana - Ao Vivo
DVD
* 2009 - Luan Santana - Ao Vivo
Singles
* "Tô de Cara"
* "Meteoro"
* "Você Não Sabe O Que É Amor"
Prêmios
* 2009: Melhores do Ano do Domingão do Faustão – Revelação Musica
sábado, 22 de maio de 2010
Textos Autorial Ricardo
A esperança não é a ultima que morre.
É a primeira que nasce,quando tudo aparece estar perdido.
Por isso estou aqui...
E vivo desta esperança...pois há momentos que valem por uma vida inteira.
QUERO VIVE-LOS...
"O princípio básico da supertição é que os homens obeservam quando as coisas acontecem,mas não quando deixem de acontece".
"Deus no colou no mundo para sermos felizes,para isso nos deu inteligência,liberdade e capacidade de escolhermos o caminho que queremos seguir;
Ás vezes tomamos rumos que não podem ter sido uma boa escolha,mais só depende de nós mudarmos esta escolha" .
"Um olhar compreensivo,um sorriso acolhedor,uma boa palavra,uma ajuda qualquer e tantas outras pequenas coisas no decorrer do dia,podem fazer você mais feliz".
"Quando o teu coração está aberto,teu ser brilha e o conhecimento chega mansamente,feitos flores de algodão desabrochando ao SOL...
Acredita que tudo aquilo que necessitas já está dentro de ti".
"O verdadeiro sentido da vida;
-É tentar conhecer um pouco de você.
-É expandir tudo que você tem de bom.
-É enfrentar as lágrimas,e delas buscar um sorriso.
-É acreditar que tudo pode acontecer.
-E cada experiência é única
E cada amanhacer é mágico...
" A amizade é fundamental em nossas vidas,por isso agradeço à Deus pela pessoas que ocupam um lugar especial em meu ♥...
Você é uma delas...
Textos de Ricardo.
quinta-feira, 20 de maio de 2010
Lição de Amor
1º ANO DO COLEGIAL
Enquanto sentado na aula de inglês, eu admirava a garota ao meu lado.
Ela era a minha tão chamada "melhor amiga".
Eu admirava seu lindo cabelo longo e sedoso, e desejava que ela fosse minha.
Mas ela não me via com estes olhos, e eu sabia disso.
Depois da aula, ela veio em minha direção e me pediu pelas minhas anotações,
pois tinha perdido a aula passada, e eu as entreguei a ela.
Ela disse "obrigada" e me deu um beijo na bochecha.
Eu queria dizer a ela...
eu quero que ela saiba que eu não quero que sejamos apenas amigos,
eu a amo mais sou muito tímido, e não sei porquê.
2º ANO DO COLEGIAL
O telefone tocou.
Do outro lado da linha, era ela.
Ela estava em prantos,murmurando continuamente sobre seu coração que fora partido por seu amor.
Ela me disse que fosse ve-la porque ela não queria ficar só, então eu fui.
Assim que me sentei ao seu lado no sofá, eu me fixei em seu suave olhar,desejando que ela fosse minha.
Após duas horas, um filme da Drew Barrymore, e três sacos de salgadinhos, ela decidiu ir dormir.
Ela olhou pra mim e disse "obrigada" e me deu um beijo na bochecha.
Eu quero dizer a ela...
eu quero que ela saiba que eu não quero que sejamos apenas amigos, eu a amo mais sou muito tímido, e não sei porquê.
3º ANO DO COLEGIAL
Na véspera do baile de formatura ela foi até o meu armário.
"O meu par está doente", ela disse; e ele não vai melhorar.
Eu não tinha companhia, e na 7ªsérie,
fizemos um pacto que se nenhum de nós tivéssemos companhia para o baile,
iríamos juntos como "melhores amigos".
Então fomos.
NOITE DO BAILE
Após tudo ter terminado, eu estava em pé, parado, na porta da casa dela!
Eu a fitei enquanto ela sorria pra mim e me fitava com seus olhos de cristal.
Eu quero que ela seja minha,
más não pensa em mim dessa forma, eu sei disso.
Então ela disse "Foi o melhor momento da minha vida, obrigada! "
e deu-me um beijo na bochecha.
Eu quero dizer a ela, eu quero que ela saiba que eu não quero que sejamos apenas amigos,
eu a amo mais sou muito tímido, e não sei porquê. ,
DIA DA FORMATURA
Um dia passou, depois uma semana, depois um mês.
Antes que eu pudesse piscar era o dia da formatura.
Eu olhei enquanto seu corpo perfeito flutuava como um anjo até a plataforma para pegar seu diploma.
Eu queria que ela fosse minha, más ela não me via dessa forma, e eu sabia disso.
Antes que todos se dirigissem aos seus lares,
ela veio até mim em seu traje de formanda, e chorou enquanto eu a abraçava.
Então ela levantou sua cabeça de meu ombro e disse, "Você é meu melhor amigo, obrigada"
e deu-me um beijo na bochecha.
Eu quero dizer a ela, eu quero que ela saiba que eu não quero que sejamos apenas amigos,
eu a amo mais sou muito tímido, e não sei porquê.
ALGUNS ANOS DEPOIS
Agora eu estou sentado no banco da igreja.
Aquela garota está se casando agora.
Eu a vi dizer "sim" e seguir em frente, rumo a sua nova vida, casada com outro homem.
Eu queria que ela fosse minha, más ela não me via dessa forma, e eu sabia disso.
Mas antes que ela partisse, ela veio até mim e disse "Você veio!!!!!!".
Ela disse "Obrigada" e beijou-me a bochecha.
Eu quero dizer a ela, eu quero que ela saiba que eu não quero que sejamos apenas amigos,
eu a amo mais sou muito tímido, e não sei porquê.
FUNERAL
Anos se passaram, e eu olho para o caixão de uma garota que costumava ser minha "melhor amiga".
Na cerimônia, leram a entrada do diário dela, escrito na época do colegial.
Isto foi o que leram:
Eu o admiro desejando que ele fosse meu,
más ele não me vê dessa forma, e eu sei disso.
Eu quero dizer a ele,
eu quero que ele saiba que não quero que sejamos apenas amigos.
Eu o amo mais sou muito tímida, e não sei o porquê.
Eu queria que ele me dissesse que me ama!!!!
Eu queria também...
Eu pensei pra mim, e Eu chorei.
Eu te amo Eu te amo Eu te amo Eu te amo Eu te amo Eu te amo Eu te amo
Se você ama alguém,
então deixe que a pessoa saiba,
antes que seja tarde demais.
É melhor permitir que a pessoa saiba,
do que se machucar, vendo-a com outra pessoa.
O importante é que esta pessoa saiba que você a ama.
quarta-feira, 19 de maio de 2010
Terminal Rodoviário Eng. João Thomé
O Terminal Rodoviário Eng. João Thomé foi fundado no dia 23 de março de 1973. Funciona 24h por dia e é administrado pela SOCICAM (Sociedade Civil Campineira) há dois anos, e com um contrato de 30 anos. A SOCICAM atua em vários outros terminais rodoviários e estacionamentos aeroportuários do Brasil mais o metrô de SP já há 30 anos. A rodoviária conta, ainda, com uma unidade descentralizada. É o Terminal Rodoviário do Antônio Bezerra, que foi inaugurado a pouco tempo.
A rodoviária tem ônibus com viagens para todas as capitais do Brasil e municípios de Fortaleza. Seus serviços são de 24h por dia, atuando com 34 funcionários por turno. Pode-se obter informações sobre a rodoviária através do balcão de informações, existente no local, ou pelo fone 186. Além disso, fiscais no local auxiliam os usuários.
São 37 empresas, com 320 partidas diárias e 3.500 embarques por dia. Além das empresas, ainda funcionam lojas comerciais, lanchonetes, restaurantes, etc. Todos através de cobrança de alugueis pelo terminal.
Além da cobrança de alugueis, a rodoviária é mantida através de taxas de embarque, serviços de "malex", aluguel de sanitários, estacionamento, etc.
A administração (SOCICAM) é responsáveis pela manutenção, pela organização e pela limpeza, que vai desde dos sanitários como também de todas as áreas internas e externas do terminal.
O Juizado de Menores funcional de 8h às 19h. Existe, ainda, o setor de achados e perdidos, onde o usuário pode encaminhar no caso de perdas e danos. Ainda existem outros departamentos de controle, que estão na área de embarque e desembarque, como:
DNER - controle de embarques e desembarques interestadual;
DERT - controle de embarques e desembarques intermunicipal.
Parentes ou amigos de passageiros não podem esperar na área de embarque e desembarque, e sim nas dependências do terminal. Existe, no local, um fiscal informador para que o passageiro se localize. Há todo um sistema cadastrado de táxis para os usuários.
· Projetos futuros da SUCICAM no terminal
A SUCICAM vem caminhando sua administração com projetos futuros para o melhoramento do terminal. Entre eles estão:
*
novos pisos na área interna, para uma melhor aparência do local;
*
construção de uma nova passarela, sendo uma esteira na passarela central, facilitando a locomoção do usuário para a área de embarque e desembarque e, também, para deficientes físicos;
*
desativação dos elevadores, ficando sem função com as novas passarelas.
· Aspectos Físicos (observação física do local)
Desde que a rodoviária tem sido administrada pela SOCICAM vem melhorado bastante em vários aspectos.
A limpeza interna é boa, o espaço está sendo limpo, dando uma melhor aparência ao local. Já a limpeza externa não podemos dizer o mesmo, talvez pelos próprios usuários não colaborarem e, também, por haverem pouco agentes de limpeza no local.
O organização das loja, empresas e standes também estava boa, menos a má aparência de algumas lojas e lanchonetes, por falta de estrutura.
Os banheiros são pagos desde que a SOCICAM assumiu a administração, com exceção para deficientes físicos. Não podemos negar que está bem melhor do que antes, sempre limpo, higiênico. Menos assim, se considera um abuso por parte da administração, que já arrecada tantos fundo com taxas, alugues e outros serviços ao usuário. É cobrado 0,50 centavos para usar o sanitário e R$ 1,50 para banhos.
Como pontos negativos, encontramos falta de manutenção, como o exemplo de lâmpadas queimadas, ferrugens, rebocos com defeitos, etc. Além disso, o terminal não conta com serviços ambulatórios para os usuários e sim, apenas, com os conhecimentos de primeiros socorros por partes de alguns funcionários.
A rodoviária tem ônibus com viagens para todas as capitais do Brasil e municípios de Fortaleza. Seus serviços são de 24h por dia, atuando com 34 funcionários por turno. Pode-se obter informações sobre a rodoviária através do balcão de informações, existente no local, ou pelo fone 186. Além disso, fiscais no local auxiliam os usuários.
São 37 empresas, com 320 partidas diárias e 3.500 embarques por dia. Além das empresas, ainda funcionam lojas comerciais, lanchonetes, restaurantes, etc. Todos através de cobrança de alugueis pelo terminal.
Além da cobrança de alugueis, a rodoviária é mantida através de taxas de embarque, serviços de "malex", aluguel de sanitários, estacionamento, etc.
A administração (SOCICAM) é responsáveis pela manutenção, pela organização e pela limpeza, que vai desde dos sanitários como também de todas as áreas internas e externas do terminal.
O Juizado de Menores funcional de 8h às 19h. Existe, ainda, o setor de achados e perdidos, onde o usuário pode encaminhar no caso de perdas e danos. Ainda existem outros departamentos de controle, que estão na área de embarque e desembarque, como:
DNER - controle de embarques e desembarques interestadual;
DERT - controle de embarques e desembarques intermunicipal.
Parentes ou amigos de passageiros não podem esperar na área de embarque e desembarque, e sim nas dependências do terminal. Existe, no local, um fiscal informador para que o passageiro se localize. Há todo um sistema cadastrado de táxis para os usuários.
· Projetos futuros da SUCICAM no terminal
A SUCICAM vem caminhando sua administração com projetos futuros para o melhoramento do terminal. Entre eles estão:
*
novos pisos na área interna, para uma melhor aparência do local;
*
construção de uma nova passarela, sendo uma esteira na passarela central, facilitando a locomoção do usuário para a área de embarque e desembarque e, também, para deficientes físicos;
*
desativação dos elevadores, ficando sem função com as novas passarelas.
· Aspectos Físicos (observação física do local)
Desde que a rodoviária tem sido administrada pela SOCICAM vem melhorado bastante em vários aspectos.
A limpeza interna é boa, o espaço está sendo limpo, dando uma melhor aparência ao local. Já a limpeza externa não podemos dizer o mesmo, talvez pelos próprios usuários não colaborarem e, também, por haverem pouco agentes de limpeza no local.
O organização das loja, empresas e standes também estava boa, menos a má aparência de algumas lojas e lanchonetes, por falta de estrutura.
Os banheiros são pagos desde que a SOCICAM assumiu a administração, com exceção para deficientes físicos. Não podemos negar que está bem melhor do que antes, sempre limpo, higiênico. Menos assim, se considera um abuso por parte da administração, que já arrecada tantos fundo com taxas, alugues e outros serviços ao usuário. É cobrado 0,50 centavos para usar o sanitário e R$ 1,50 para banhos.
Como pontos negativos, encontramos falta de manutenção, como o exemplo de lâmpadas queimadas, ferrugens, rebocos com defeitos, etc. Além disso, o terminal não conta com serviços ambulatórios para os usuários e sim, apenas, com os conhecimentos de primeiros socorros por partes de alguns funcionários.
Aeroporto Internacional Pinto Martins
Em 7 dias do mês de fevereiro de 1998, foi inaugurado o Aeroporto Internacional Pinto Martins pelo Presidente da República, Fernando Henrique Cardoso, e pelo Governador do Estado do Ceará, Tasso Ribeiro Jereissate.
O Aeroporto Internacional Pinto Martins é um admirável exemplo de arquitetura moderna, confortável, prática e elegante. Muito bonito, localizado razoavelmente perto da cidade, oferece ao usuário todas as vantagens e facilidades de quaisquer um dos aeroportos mais avançados das grandes metrópoles do planeta.
Oferecendo um espaço agradável aos usuários, o aeroporto conta com uma área de alimentação e serviços com ampla variedade de opções, banheiros limpos, esteiras de bagagens em excelentes condições, enfim, um exemplo para o resto do país de como fazer as coisas bem feitas administrando com sabedoria o dinheiro público.
O aeroporto vem sendo administrado pela INFRAERO, que, em todo o Brasil, administra 76 aeroportos. A sede central está em Brasília, mas o Pinto Martins é administrado pela sede regional de Recife. É dever da INFRAERO cuidar da segurança e operar os aeroportos. É ela quem administra o controle de alugueis, rateiro de área, telefone, luz, água, enfim, todo o sistema operacional do aeroporto.
A segurança do aeroporto fica por conta da Polícia Federal, atuante na área interna verificando se há falsificação de passagens, transporte de drogas, armas, etc. Já a segurança eletrônica é um serviço tercerizado contratado pela INFRAERO, incluindo vigilância eletrônica, fitas de vídeo 24h, monitoração da área total, etc.
Os aeroportos brasileiro que não são operados pela INFRAERO são administrados pela aeronáutica. Estes aeroportos, geralmente, são de pequeno porte. O antigo aeroporto ainda funciona com aeronaves de pequeno porte.
O capital obtido no aeroporto é misto. Parte é do Governo, vinculados ao Ministério da Defesa, e outra parte é da INFRAERO. A parte do lucro que vai para o Governo é investido para a manutenção do aeroporto. O lucro é obtido, basicamente, através da cobrança de taxas de embarque e taxas de pouso e decolagem.
No Brasil existem vários aeroportos de 1ª categoria onde o de Fortaleza se enquadra, além do caso dos aeroportos do Rio de Janeiro, São Paulo, Porto Alegre, entre outros. Os itens exigidos para que um aeroporto seja chamado de 1ª categoria são: vôos internacionais, grande área, pista ampla, PPS (primeiros socorros) e ILS.
O ILS é um sistema modernizado de navegação aérea existente apenas nos aeroportos brasileiros de Fortaleza, Guarulhos e Rio de Janeiro. É ele quem dá a segurança total nos controles de pouso e decolagem, mesmo quando não há visibilidade alguma.
Depois do aeroporto de Curitiba, o Pinto Martins é considerado o 2º aeroporto mais inteligente do Brasil. O Centro de Emergência Aeroportuário é o "coração do aeroporto". Lá são controlados todos os sistemas de monitoração, como elevadores, telefonia, sistema de segurança, luz, água, etc. Existem 2 geradores no aeroporto, para evitar acidentes por falta de comunicação e monitoramento. A docagem é a linguagem usada para a acoplação nas aeronaves à porta de conexão (conector), onde há a comunicação da área de embarque e desembarque de passageiros com a aeronave.Entres os países com o qual Fortaleza faz ligação estão Roma, Portugal, Milão, Amsterdam, Miami, Buenos Aires e Espanha.
A INFRAERO oferece ao usuário várias facilidades com serviços como o fraldário, balcão de informações, primeiros socorros (o PPS - com 1 médico e 2 enfermeiras de plantão), capela (que realiza missas todos os Domingos às 10h), além de lazer com música ao vivo na praça de alimentação toda Sexta-feira.
O maior movimento de passageiros acontece durante à tarde e à noite. Chegam mais vôos do que saem. Depois que o Aeroporto Internacional Pinto Martins foi inaugurado o movimento aumentou tanto que já existem planos para nova ampliação. Afinal, o aeroporto de Fortaleza é a principal porta de entrada de turistas para o Ceará.
· Espaço Físico
*
0 - Desembarque à Despacho de passageiros (check in)
Supervisor do aeroporto
Salas ais
Acesso de tripulantes
Polícia Federal
Receita Federal
Polícia Militar
Departamento de Aviação Civil
Vigilância Agropecuária
Juizado de Menores
Balcão de informações
Ônibus executivo
Locadora de automóveis
Reservas de hotel
Informações Turísticas
Câmbio
Guarda bagagens
Fraudário
*
1 - Embarque à Administração do aeroporto (IMFRAERO)
Saúde dos Portos
Agências bancárias (câmbio)
Correios
Centro comercial
Praça de alimentação
Salão de Beleza
*
2 - Terraço Panorâmico à Centro Comercial
· Algumas regras do aeroporto
*
é preciso que o passageiro esteja presente no aeroporto 1h antes de viagens nacionais e 2h antes de viagens internacionais para que haja tempo para o "chek in";
*
Mulher grávida a partir de 7 meses não pode viajar sem autorização médica;
*
Não é permitido o uso de aparelhos eletrônicos nas viagens, como celulares, devido a interferência da navegação aérea;
*
Animais, plantas, remédios e alimentos não podem ser levado sem que haja autorização passada por declaração.
O Aeroporto Internacional Pinto Martins é um admirável exemplo de arquitetura moderna, confortável, prática e elegante. Muito bonito, localizado razoavelmente perto da cidade, oferece ao usuário todas as vantagens e facilidades de quaisquer um dos aeroportos mais avançados das grandes metrópoles do planeta.
Oferecendo um espaço agradável aos usuários, o aeroporto conta com uma área de alimentação e serviços com ampla variedade de opções, banheiros limpos, esteiras de bagagens em excelentes condições, enfim, um exemplo para o resto do país de como fazer as coisas bem feitas administrando com sabedoria o dinheiro público.
O aeroporto vem sendo administrado pela INFRAERO, que, em todo o Brasil, administra 76 aeroportos. A sede central está em Brasília, mas o Pinto Martins é administrado pela sede regional de Recife. É dever da INFRAERO cuidar da segurança e operar os aeroportos. É ela quem administra o controle de alugueis, rateiro de área, telefone, luz, água, enfim, todo o sistema operacional do aeroporto.
A segurança do aeroporto fica por conta da Polícia Federal, atuante na área interna verificando se há falsificação de passagens, transporte de drogas, armas, etc. Já a segurança eletrônica é um serviço tercerizado contratado pela INFRAERO, incluindo vigilância eletrônica, fitas de vídeo 24h, monitoração da área total, etc.
Os aeroportos brasileiro que não são operados pela INFRAERO são administrados pela aeronáutica. Estes aeroportos, geralmente, são de pequeno porte. O antigo aeroporto ainda funciona com aeronaves de pequeno porte.
O capital obtido no aeroporto é misto. Parte é do Governo, vinculados ao Ministério da Defesa, e outra parte é da INFRAERO. A parte do lucro que vai para o Governo é investido para a manutenção do aeroporto. O lucro é obtido, basicamente, através da cobrança de taxas de embarque e taxas de pouso e decolagem.
No Brasil existem vários aeroportos de 1ª categoria onde o de Fortaleza se enquadra, além do caso dos aeroportos do Rio de Janeiro, São Paulo, Porto Alegre, entre outros. Os itens exigidos para que um aeroporto seja chamado de 1ª categoria são: vôos internacionais, grande área, pista ampla, PPS (primeiros socorros) e ILS.
O ILS é um sistema modernizado de navegação aérea existente apenas nos aeroportos brasileiros de Fortaleza, Guarulhos e Rio de Janeiro. É ele quem dá a segurança total nos controles de pouso e decolagem, mesmo quando não há visibilidade alguma.
Depois do aeroporto de Curitiba, o Pinto Martins é considerado o 2º aeroporto mais inteligente do Brasil. O Centro de Emergência Aeroportuário é o "coração do aeroporto". Lá são controlados todos os sistemas de monitoração, como elevadores, telefonia, sistema de segurança, luz, água, etc. Existem 2 geradores no aeroporto, para evitar acidentes por falta de comunicação e monitoramento. A docagem é a linguagem usada para a acoplação nas aeronaves à porta de conexão (conector), onde há a comunicação da área de embarque e desembarque de passageiros com a aeronave.Entres os países com o qual Fortaleza faz ligação estão Roma, Portugal, Milão, Amsterdam, Miami, Buenos Aires e Espanha.
A INFRAERO oferece ao usuário várias facilidades com serviços como o fraldário, balcão de informações, primeiros socorros (o PPS - com 1 médico e 2 enfermeiras de plantão), capela (que realiza missas todos os Domingos às 10h), além de lazer com música ao vivo na praça de alimentação toda Sexta-feira.
O maior movimento de passageiros acontece durante à tarde e à noite. Chegam mais vôos do que saem. Depois que o Aeroporto Internacional Pinto Martins foi inaugurado o movimento aumentou tanto que já existem planos para nova ampliação. Afinal, o aeroporto de Fortaleza é a principal porta de entrada de turistas para o Ceará.
· Espaço Físico
*
0 - Desembarque à Despacho de passageiros (check in)
Supervisor do aeroporto
Salas ais
Acesso de tripulantes
Polícia Federal
Receita Federal
Polícia Militar
Departamento de Aviação Civil
Vigilância Agropecuária
Juizado de Menores
Balcão de informações
Ônibus executivo
Locadora de automóveis
Reservas de hotel
Informações Turísticas
Câmbio
Guarda bagagens
Fraudário
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1 - Embarque à Administração do aeroporto (IMFRAERO)
Saúde dos Portos
Agências bancárias (câmbio)
Correios
Centro comercial
Praça de alimentação
Salão de Beleza
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2 - Terraço Panorâmico à Centro Comercial
· Algumas regras do aeroporto
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é preciso que o passageiro esteja presente no aeroporto 1h antes de viagens nacionais e 2h antes de viagens internacionais para que haja tempo para o "chek in";
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Mulher grávida a partir de 7 meses não pode viajar sem autorização médica;
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Não é permitido o uso de aparelhos eletrônicos nas viagens, como celulares, devido a interferência da navegação aérea;
*
Animais, plantas, remédios e alimentos não podem ser levado sem que haja autorização passada por declaração.
Trem Urbano de Fortaleza
O sistema de trens urbanos de Fortaleza é administrado pela CBTU através da Superintendência de Trens Urbanos de Fortaleza. Possui aproximadamente 42 km de extensão contando com 24 estações, interligando os municípios de Fortaleza, Caucaia, Maracanaú e Pacatuba, na Região Metropolitana de Fortaleza. Atualmente transporta cerca de 30.786 mil passageiros por dia.
História
Operado pela Rede de Viação Cearense a pelo menos 40 anos, passou em 1975 para a administração da RFFSA durante a estatização das linhas ferroviárias do Brasil.
Devido a privatização das linhas ferroviárias da RFFSA a concessão para a operação dos trens urbanos passou, em 1997, para a CBTU vinculada ao Ministério das Cidades do governo federal.
Desde 2004 o sistema é administrado em conjunto pela CBTU e a Metrofor. Depois que forem concluídas a modernização de todo este sistema, prevista para meados de 2010, ele passará a ser administração unicamente pela Metrofor.
Características do Sistema
Este sistema atualmente possui 42 km de extensão e é servido por 24 estações divididas em duas linhas. Os veículos deste sistema possuem uma velocidade média de 26,7 km/h. A bitola é métrica e os trens são movidos a diesel.
Projetos
Este sistema está passando atualmente por um grande processo de modernização. Suas duas linhas estão sendo eletrificadas, todas as estações estão sendo substituídas e novas serão construídas. Quando as obras de modernização estiverem concluídas este sistema será administrado unicamente pela Metrofor vinculada ao estado do Ceará assim deixando de ser administrada pela CBTU.
História
Operado pela Rede de Viação Cearense a pelo menos 40 anos, passou em 1975 para a administração da RFFSA durante a estatização das linhas ferroviárias do Brasil.
Devido a privatização das linhas ferroviárias da RFFSA a concessão para a operação dos trens urbanos passou, em 1997, para a CBTU vinculada ao Ministério das Cidades do governo federal.
Desde 2004 o sistema é administrado em conjunto pela CBTU e a Metrofor. Depois que forem concluídas a modernização de todo este sistema, prevista para meados de 2010, ele passará a ser administração unicamente pela Metrofor.
Características do Sistema
Este sistema atualmente possui 42 km de extensão e é servido por 24 estações divididas em duas linhas. Os veículos deste sistema possuem uma velocidade média de 26,7 km/h. A bitola é métrica e os trens são movidos a diesel.
Projetos
Este sistema está passando atualmente por um grande processo de modernização. Suas duas linhas estão sendo eletrificadas, todas as estações estão sendo substituídas e novas serão construídas. Quando as obras de modernização estiverem concluídas este sistema será administrado unicamente pela Metrofor vinculada ao estado do Ceará assim deixando de ser administrada pela CBTU.
Trem
No transporte ferroviário, uma composição ferroviária, trem ou comboio consiste em um ou vários veículos (carruagens ou vagões), ligados entre si e capazes de se movimentarem sobre uma linha ou trilho, para transportarem pessoas ou carga de um lado para outro, segundo uma rota previamente planeada. A linha ou trilho, normalmente é constituída pelos convencionais carris duplos, por monocarril, ou ainda por levitação magnética (maglev). A composição pode ser puxada por uma locomotiva ou por uma unidade (automotora) auto alimentada que podem ser unidades simples ou múltiplas.
A composição ferroviária puxada pela máquina a vapor teve uma importância enorme nos últimos duzentos anos da história da humanidade. Ele foi sem dúvida o elemento mais importante da Revolução Industrial, permitindo a deslocação das matérias primas para as fábricas rápida e eficazmente e levando os produtos acabados a pessoas, a regiões distantes e aos países onde eram mais necessários. Foi importantíssima a sua contribuição nas Primeira e Segunda Guerras Mundiais, levando rapidamente homens e armas onde estes mais falta faziam. Foram os comboios, a quem os índios chamaram Cavalo de Ferro (Iron horse), que ajudaram os colonos ingleses a desbravar o oeste americano e a construir o que hoje é considerado como a maior potência mundial.
Foram os comboios que ligaram populações, regiões, países e continentes que até aí estavam completamente isolados ou onde poderia demorar semanas ou meses para fazer uma simples comunicação entre si; na agricultura, produtos que corriam o risco de ficar nas regiões onde eram produzidos, puderam começar a ser despachados para grandes distâncias, havendo muito menor risco da sua degradação e encorajando assim, o aumento das produções.
Em redor das estações ferroviárias, nasceram e cresceram vilas e cidades, onde até aí, nada existia; a construção das linhas ferroviárias empregou muitos milhares de pessoas, de cidades, regiões e até de países diferentes, contribuindo assim para aproximar diferentes povos e culturas.
Cerca de 400 anos antes os portugueses, com os seus descobrimentos, deram novos mundos ao mundo; esta máxima poder-se-á, com toda a justiça, aplicar ao comboio e ao desenvolvimento que este nos proporcionou.
Trem vs comboio
Hoje em dia, normalmente, as composições ferroviárias são referidas no Brasil como "trens". Já em Portugal e nos restantes países de Língua Portuguesa são, normalmente, referidas como "comboios". Os dois termos são equivalentes, originalmente referindo-se ambos a um conjunto de veículos que se deslocavam juntos. Dada a equivalência, apesar de não ser frequente na linguagem mais popular, na linguagem ferroviária mais especializada também é usado ocasionalmente o termo "comboio" no Brasil e "trem" em Portugal.
História
O jesuíta belga Ferdinand Verbiest teria sido um dos precursores do comboio em Pequim, ao idealizar em 1681 uma máquina auto-propulsora a vapor. Em 1769, Joseph Cugnot, militar francês, construiu em Paris uma máquina a vapor para o transporte de munições.
A máquina de Nicholas Cugnot
Após várias tentativas fracassadas, Richard Trevithick, engenheiro inglês, conseguiu em 1804, construir uma locomotiva a vapor que conseguiu puxar cinco vagões com dez toneladas de carga e setenta passageiros à velocidade vertiginosa de 8 km por hora usando para o efeito carris fabricados em ferro-fundido. Esta locomotiva, por ser demasiado pesada para a linha-férrea e avariar constantemente, não teve grande sucesso.
Outro inglês, John Blenkinsop, construiu uma locomotiva em 1812 que usava dois cilindros verticais que movimentavam dois eixos, unidos a uma roda dentada que faziam accionar uma cremalheira. Esta máquina usava também carris de ferro-fundido, que vieram substituir definitivamente os trilhos em madeira usados até aí. Estes trilhos ou linhas de madeira tinham sido desenvolvidos na Alemanha por volta do ano de 1550, serviam carruagens que eram puxadas por animais, principalmente por cavalos mas também, por vezes, à força de braços.
A máquina de Richard Trevithick
No entanto, o passo de gigante para o desenvolvimento da locomotiva e por consequência do comboio, seria dado por George Stephenson. Este inglês, mecânico nas minas de Killingworth, construiu a sua primeira locomotiva a quem chamou Blucher, corria o ano de 1814. A Blucher, que se destinava ao transporte dos materiais da mina, conseguiu puxar uma carga de trinta toneladas à velocidade de 6 quilómetros por hora. Stephenson viria a construir a primeira linha férrea, entre Stockton e a região mineira de Darlington, que foi inaugurada em 27 de Setembro de 1825 e tinha 61 km de comprimento; quatro anos mais tarde, foi chamado a construir a linha férrea entre Liverpool e Manchester. Nesta linha foi usada uma nova locomotiva, baptizada Rocket, que tinha uma nova caldeira tubular inventada pelo engenheiro francês Marc Seguin e já atingia velocidades da ordem dos 30 km/hora.
No início do século XIX, as rodas motrizes passaram a ser colocadas atrás da caldeira, permitindo desta forma aumentar o diâmetro das rodas e, consequentemente, o aumento da velocidade de ponta. O escocês James Watt, com a introdução de várias alterações na concepção dos motores a vapor, designadamente na separação do condensador dos cilindros, muito contribuiu também para o desenvolvimento dos caminhos de ferro. A partir daqui, a evolução do comboio e das linhas ferroviárias tornou-se imparável, transportando o progresso à volta do globo: A meio do século XIX já existiam muitos milhares de quilómetros de via férrea por todo o mundo: Em Inglaterra, 10 mil; nos EUA, 30 mil. Neste último, com a colonização do Oeste, esta cifra atingiu mais de 400 mil quilómetros no início do século XX.
A Rocket, repousa hoje no London Science Museum
Num ápice, as locomotivas passaram do vapor à electricidade. No dia 31 de Maio de 1879, Werner von Siemens apresentou na Exposição Mundial de Berlim a primeira locomotiva eléctrica. No entanto, o seu desenvolvimento só foi significativo a partir de 1890, mantendo-se a sua utilização até aos nossos dias. A invenção da locomotiva eléctrica não é pacífica: há quem atribua igualmente esta invenção tanto ao norte americano Thomas Davenport como ao escocês Robert Davidson. Nos fins do século XIX, Rudolf Diesel inventou o motor de injecção a diesel e com ele novas locomotivas foram desenvolvidas usando esta nova tecnologia; foram também criadas locomotivas que utilizavam os dois conceitos (eléctrico e diesel), sendo por isso bastante versáteis. Estas máquinas depressa começaram a ganhar terreno às velhinhas locomotivas a vapor que no entanto, por exemplo em Portugal, se mantiveram no activo até 1977, ano em que foram definitivamente afastadas, acusadas de serem causadoras de diversos incêndios.
TGV em Rennes
Mais recentemente, foram desenvolvidas também locomotivas com turbinas a gás e com elas chegamos aos comboios de alta velocidade, capazes de atingir os 300 e nalguns casos os 400 e mais quilómetros por hora, designadamente em condições de testes.
A França foi o maior impulsionador deste tipo de comboios, com o seu TGV “Train à Grande Vitesse”; em 23 de Setembro de 1981 foi inaugurado o primeiro troço da linha Paris – Lyon e em 3 de Março de 2007, um TGV, atinge os 574,8 km por hora na nova linha Paris-Estrasburgo, batendo o anterior recorde de velocidade ferroviário que era de 515 km. Em 1993 é inaugurada a linha que une Paris à Bélgica, Holanda, Alemanha e ao Reino Unido através do Túnel da Mancha.
A França continua sendo o maior impulsionador dos comboios de alta velocidade, mas não foi o primeiro país a introduzi-los: 17 anos antes, no dia 1 de Outubro de 1964, os japoneses inauguraram a sua primeira linha de alta velocidade, ligando Tóquio a Osaka com as famosas locomotivas Shinkansen.
O comboio que há muito vencia o obstáculo da água, através das pontes, passava agora a fazê-lo também por debaixo desta. Mas já há muito tempo que o comboio tinha deixado a luz do dia para cima: o metropolitano, cuja característica principal é fazer o seu percurso principalmente debaixo do chão, já tinha feito a sua viagem inaugural em Londres, no longínquo ano de 1863, ainda movido por uma locomotiva a vapor, mas apenas em 1890, com a mudança para a energia eléctrica, o metropolitano teve o seu grande desenvolvimento: em 1897 chegou aos Estados Unidos, e a Portugal apenas em 1959. Por não interferir com o trânsito rodoviário, por ser rápido e cada vez mais confortável, o metropolitano é, nos dias de hoje, o meio de transporte mais popular e eficaz nas grandes cidades.
O monocarril e o comboio de levitação magnética, mais conhecido por Maglev, são as últimas novidades na tecnologia ferroviária, embora a primeira patente de um comboio de levitação magnética tenha sido registada em 1969.
Portugal
Em 28 de Outubro de 1856 foi inaugurada a primeira linha ferroviária em Portugal. Às 10H00 partiu da Estação de Santa Apolónia o comboio real tracionado pelas locomotivas Santarém e Coimbra (Egerstorff, 1855) com o rei D. Pedro V a bordo. Fez o percurso de Lisboa ao Carregado, 36,5 km, em cerca de 40 minutos.
A obra, iniciada em 1853, esteve a cargo da Companhia Central e Peninsular dos Caminhos de Ferro em Portugal. Após a rescisão do contrato com esta companhia, é concedida autorização a D. José de Salamanca, que em 20 de Junho de 1860 fundou a Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses com o objectivo de explorar as linhas do Norte (Lisboa - Porto) e do Leste (Lisboa - Elvas - Badajoz). A Linha do Norte ficou concluída até Vila Nova de Gaia no dia 7 de Julho de 1864, um ano após a linha do Leste chegar a Badajoz, no dia 4 de Julho, para o que foi necessária a mudança da bitola existente (1,44 metros) para a bitola ibérica de 1,67 metros.
Para o sul do país os obstáculos foram maiores: a falta de investidores interessados, mesmo com grandes apoios do estado, deixa nas mão deste a responsabilidade de levar o comboio ao Algarve. A 1 de Julho de 1889, 25 anos depois de ter chegado ao Norte, o comboio chega finalmente a Faro.
No Norte, o comboio ia de vento em popa; a 20 de Maio de 1875 chegava a Braga, a 25 de Março de 1886 à Galiza e a 5 de Novembro de 1877 Gustave Eiffel ligava Vila Nova de Gaia ao Porto através da Ponte D. Maria Pia.
Em 22 de Dezembro de 1926, após resolver problemas relacionados com o Cabo Submarino, é terminada a electrificação da Linha de Cascais.
Em 1945 o governo português decide atribuir todas as concessões de linhas-férreas (à excepção da Linha de Cascais), à CP - Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, que a partir de 1910, devido à Implantação da República, tinha abandonado o nome de Real.
Em 1948 começam a cruzar as linhas as primeiras locomotivas a diesel, e no início dos anos 50 é electrificada a linha de Sintra e iniciada a electrificação da Linha do Norte; nesta altura a electricidade, o diesel e o vapor, que só deixaria de existir em 1977, conviviam alegremente nas estradas de ferro portuguesas.
Com o 25 de Abril de 1974 assiste-se à nacionalização de grande parte das empresas portuguesas - a CP não foi excepção. Os anos 80 trazem uma fase de declínio, com o encerramento de muitos troços de linha, devido aos grandes défices de exploração da CP bem como à ascensão do transporte rodoviário, cada vez mais acessível a uma população com um poder de compra crescente. Estações encerradas e linhas desactivadas tornam–se um cenário comum em várias zonas do país, e nem a entrada de Portugal na Comunidade Europeia consegue mudar esta situação, visto que as verbas atribuídas pela CEE são aplicadas principalmente no desenvolvimento rodoviário.
Nos últimos anos esta tendência pareceu inverter-se com a construção da Ponte de São João entre Porto e Gaia para substituir a centenária ponte D. Maria Pia, a construção em Lisboa da Gare do Oriente para dar apoio à Expo 98; a ligação ferroviária entre Lisboa e a margem sul do rio Tejo pela Ponte 25 de Abril e a possível introdução do Comboio de Alta Velocidade. Também a CP sofreu profundas alterações nos últimos anos, tendo sido separada em duas empresas – uma para construir e manter as linhas (REFER) e outra (a própria CP) para gerir os comboios, prevendo-se ainda uma possível reprivatização.
Brasil
A Baronesa era o nome da locomotiva do primeiro trem a circular no Brasil; na sua primeira viagem, no dia 30 de Abril de 1854, percorreu a distância de 14 km num percurso que ligava a Baía de Guanabara a Raiz da Serra em Petrópolis no Rio de Janeiro. Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá (depois visconde), foi o responsável pela construção desta ferrovia através da concessão dada pelo imperador D. Pedro II, conhecida por Estrada de Ferro Petrópolis ou Estrada de Ferro Mauá.
No entanto, esta não era a primeira vez que se tentava introduzir o trem no Brasil. Em 1835 o regente Diogo Antônio Feijó tinha promulgado uma lei que concedia benesses a quem construísse uma estrada de ferro que ligasse o Rio de Janeiro às capitais de Minas Gerais, Rio Grande do Sul e Bahia. Esta arrojada e arriscada proposta não encontrou, contudo, ninguém que a quisesse explorar.
Passeio de Maria Fumaça de Campinas a Jaguariúna, no estado de São Paulo. Estação Anhumas em Campinas.
Em 9 de Fevereiro de 1858 é inaugurada a segunda ferrovia brasileira, entre Recife e São Francisco e em 29 de Março do mesmo ano era inaugurada a Estrada de Ferro D. Pedro II, que em 1889 se viria a tornar na Estrada de Ferro Central do Brasil; o seu construtor e primeiro diretor foi Cristiano Benedito Ottoni.
Em 1877 é concluída a ligação Rio de Janeiro – São Paulo, pela junção das ferrovias Paulista e D.Pedro II.
Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século XX que se deu um grande passo no desenvolvimento ferroviário, tendo sido construídos entre 1911 e 1916 mais cinco mil quilómetros de linha-férrea.
A Central do Brasil foi um marco importante na história ferroviária do Brasil. Ela era a única ferrovia verdadeiramente nacional, já que ligava entre si os três principais estados do Brasil, Rio de Janeiro, Minas Gerais e São Paulo. Esta interligação tinha um enorme movimento de pessoas e cargas, e foi importantíssima no escoamento da produção das jazidas de minério de ferro de Minas Gerais.
A eletrificação da Central do Brasil foi decidida em 1933 após muitos anos de indecisões, mas a falta de meios económicos, aliada ao abandono das obras por parte da empresa inglesa responsável que foi obrigada a voltar-se exclusivamente para o esforço de guerra britânico na Segunda Guerra Mundial, atrasou o processo muitos mais anos. Em 1910 já tinha começado a eletrificação da E.F. Corcovado e em 1922 a Companhia Paulista de Caminhos de Ferro.
Em 30 de Setembro de 1957 é criada a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) que unificou as 42 ferrovias existentes, criando um sistema regional composto por 18 estradas de ferro. É por esta altura que surgem também as primeiras locomotivas a diesel no Brasil. Nesta altura, a rede ferroviária já se estendia por 25 mil quilómetros, (alguns já eletrificados), com ligações à Bolívia, à Argentina e ao Uruguai.
Em 1996, a R.F.F.S.A. é privatizada e as suas linhas divididas por várias empresas como a M.R.S. Logística, a Ferrovia do Centro Atlântica – F.C.A. e E.F. Vitória-Minas.
A privatização foi uma das alternativas para retomar os investimentos no setor ferroviário. O governo do PSDB, concedeu linhas públicas para que a iniciativa privada pudesse explorar o transporte de cargas. No entanto, as concessionárias não se interessaram pelo transporte de passageiros, essencial num país de dimensões continentais, que foram quase totalmente extintos no Brasil.
Estação Ferroviária João Felipe
A sua construção iniciou-se em 1879,sob a orientação do engenheiro Henrique Foglare em 09 de Julho de 1880 no governo de José de Albuquerque Rego.
Apresenta uma arquitetura em estilo dórica-romana.
O nome da estação faz uma homenagem ao engenheiro ferroviário cearense João Felipe,natural de Tauá. Parte da mão-de-obra utilizada era formada de retirantes da seca que vinham do interior.
Sua construção fez parte de um conjunto de obras que tinham o objetivo de incorporar as províncias do norte brasileiro ao mercado mundial.
A época Fortaleza desfrutava de considerável progresso econômico que iniciou-se com a exportaçãodo algodão. As estradas de ferro eram utilizadas como meio de escoamento da produção das regões mais distantes para áreas litorâneas,sendo daí exportadas.
*Uso atual:Terminal de trem intermuniciapal.
Linhas Municipais:Fortaleza,Maracanaú,Caucaia.
*Estrada de ferro Fortaleza-Baturité usou mão-de-obra de retirantes da seca.
Os Caminhos da História da Ferrovia Cearense
Foi em 25 de março de 1870 que um grupo de empresários ilustres entenderam de impulsionar o desenvolvimento do nosso Estado e, assim, resolveram se reunir e criar uma ferrovia. O Pacto foi firmado entre o Senador Tomaz Pompeu de Souza Brasil, o Bacharel Gonçalo Batista Vieira (Barão de Aquiraz), o Coronel Joaguim da Cunha Freire (Barão de Ibiapaba), o negociante inglês Henrique Brocklehurst e o Engenheiro Civil José Pompeu de Albuquerque Cavalcante.
A Companhia Cearense da Vila Férrea de Baturité foi construída em 25 de julho do mesmo ano. Esta era a empresa para construir um caminho de ferro inicialmente até a Vila de Pacatuba, com um ramal para Maranguape, sendo ela hoje a conhecida Linha Tronco Sul.
Em Fortaleza, foi instalado um escritório da empresa, tento seu primeiro empregado João da Costa Weyne. Estávamos em 1971 quando tudo isso acontecera. O local escolhido para a instalação da estação central foi o antigo Campo D'Amélia, hoje a Praça Castro Carreira, e para a construção do "chalet" para o escritório e as oficinas o antigo Cemitério de São Casimiro. A inauguração aconteceu em 9 de julho de 1870, no Reinado de Dom Pedro II, tento como o diretor da Estrada o Engenheiro Amarílio de Vasconcelos.
Em 1º de julho de 1873 deu-se o assentamento dos primeiros trilhos, com a Locomotiva de Fortaleza andando sobre eles em agosto.
Foi concluído em 14 de setembro de 1973 o primeiro trecho entre Fortaleza e Arronches, hoje Parangaba, sendo ele inaugurado em 29 de novembro. A primeira viagem que o trem fez sobre aquele trecho teve como tripulação o maquinista José da Rocha e Silva, foguista Henrique Pedro da Silva, chefe de trem Eloy Alves Ribeiro e guarda-freio Marcelino Leite.
A Estação de Pacatuba foi inaugurada em 9 de janeiro de 1876, mas os problemas causados pelas seca acabou prejudicando a situação financeira da Empresa e, assim, o Governo Imperial determinou ao Conselheiro João Lins Vieira Cansanção de Sinimbú, não só o resgate da ferrovia como o seu prolongamento, bem como a construção a Estrada de Ferro de Sobral, hoje a Linha Tronco Norte.
A Estação de Pacatuba foi inaugurada em 9 de janeiro de 1876, mas os problemas causados pelas seca acabou prejudicando a situação financeira da Empresa e, assim, o Governo Imperial determinou ao Conselheiro João Lins Vieira Cansanção de Sinimbú, não só o resgate da ferrovia como o seu prolongamento, bem como a construção a Estrada de Ferro de Sobral, hoje a Linha Tronco Norte.
Foi construído um grupo de trabalho encabeçado por João Lins Vieira Cansanção de Sinimbú para viabilizar a construção da nova estrada de ferro. Os membros do grupo foram Carlos Leôncio de Carvalho, Lafayette Rodrigues Pereira (Barão de Villa Bella), Gaspar da Silveira Martins (Marquês de Herval) e Eduardo de Andrade Pinto.
Em 1º de junho de 1878, foi autorizada a encampação da Companhia Cearense da Via Férrea de Baturité, através do decreto nº 6.919. O contrato foi assinado três dia depois como o procurador da Companhia pelo Conselheiro Cansanção de Sinimbú e pelo Dr. Liberato de Castro Carreira.
Era assentada a primeira estaca para a construção da Estrada de Ferro de Sobral em 30 junho de 1878, na localidade de Granja, inicialmente entre o Porto de Camocim e a Cidade de Sobral. Sendo concluída a sua construção, foi arrendada a firma Saboya, Albuquerque & Companhia.
Em 18 de novembro de 1909, o governo determina a revisão dos contratos de arrendamento e a criação da Rede de Viação Cearense - RVC (decreto nº 7.669).
Estação Central Professor João Felipe
Construída em estilo dórico-romano pelo engenheiro austríaco Henrique Folgare, a Estação Central Professor João Felipe teve sua pedra fundamental lançada em 30 de novembro de 1873, mas somente foram iniciadas as obras em 1879, sendo, assim, inaugurada em 9 de junho de 1880.
A Estação Central é o ponto de convergência das Linhas Troco Norte e Sul, integrando, assim, a malha ferroviária. Quando era Presidente da República o Dr. José Linhares, cearense de Baturité, o nome da principal estação da antiga RVC só foi dado em 1946, em homenagem ao ilustre engenheiro ferroviário cearense, nascido em Tauá, em 23 de março de 1861.
João Felipe Pereira foi Ministro das Relações Exteriores, da Agricultura e Viação e Obras Públicas do Governo do Marechal Floriano Peixoto. Professor da Politécnica do Rio de Janeiro, João Felipe foi também diretor dos Correios e Telégrafos, Inspetor de Obras Públicas do Rio de Janeiro, Presidente do Clube de Engenharia e Prefeito do antigo Distrito Federal.
Embora especializado em sistemas de águas e esgotos, tendo contratado com o Governo do Estado do Ceará o projeto de construção do sistema de águas e esgotos da Cidade de Fortaleza, o que não chegou a concluir, quando Ministro das Relações Exteriores, o engenheiro João Felipe muito contribuiu para o desenvolvimento das ferrovias no Brasil.
As ferrovias no Ceará
Deprime profundamente analisar a situação das ferrovias brasileiras. As do Estado do Ceará, como as que servem ao Nordeste e, de resto, as do país inteiro, todas vem arrastando prejuízos acumulados. Em verdade o quadro, nesse campo dos transportes coletivos, é da degradação. A privatização das redes em todo o país foi o ponto apontado, como solução salvadora. Que, aliás, já está se processando, esperando-se que ao correr de 1997 essa dezestatização se processe em toda a sua plenitude.
Malhas ferroviárias
O país é atravessado por uma malha ferroviária que percorre 22.069km, conta com 1.401 locomotivas, 36.342 vagões, transportando um média de 80 milhões de toneladas/ano.
Atravessando 7 Estados nordestinos, a Malha Ferroviária Nordeste é parcela de 4.654km, dos 22.069km do complexo nacional de trens. Interliga Ceará, Piauí e Maranhão. Possui 93 locomotivas, com a idade média de 40 anos. 1.900 vagões, com elevadíssimo índice de sucateamento e transporta, anualmente, em torno de 83 milhões de toneladas. Conduz, apenas, 4,5% das cargas da Região. A relação entre receita e despesa é de 1 para 3,2. Um faturamento mensal de 3 milhões e uma despesa de 5 milhões. Déficit gigantesco, sem dúvida, que, evidentemente, não poderia deixar de levar o complexo ferroviário nacional ao atual estágio de sucateamento. São péssimas as condições de manutenção.
Esta Malha Nordeste tem um prejuízo mensal de R$30 milhões.
A Malha Ferroviária do Ceará soma 1.369km, transportando 70 mil/mês, sendo 80% de combustíveis que partem de Fortaleza, para abastecerem Crato e Teresina, no Piauí. São 50 mil m3 de combustíveis, operando, para tanto, com 12 locomotivas e com 30% dos dormentes em péssimas condições de conservação. Transporta, igualmente, 60 mil t de cimento da Fábrica de Sobral, para Terezina, São Luíz e Fortaleza.
Trens Suburbanos e Característica Técnicas
Os trens da STU - Superintendência de Trens Urbanos, de Fortaleza, operam em duas linhas tronco, ligando a Estação Terminal Professor João Felipe, no centro da capital, passando pelas estações a saber:
· Linha Tronco Sul - Fortaleza/Vila das Flores (com saídas de 30 em 30 minutos). Liga o centro de Fortaleza a estações Vila das Flores, no município de Pacatuba, passando pelas estações Otávio Bonfim, Couto Fernandes, Parangaba, Vila Pery, Vila Manoel Sátiro, Mondubim, Conjunto Esperança, Aracapé, Alto Alegre, Pajuçara, Novo Maracanaú e Maracanaú, totalizando 25 quilômetros.
· Linha Tronco Norte - Fortaleza/Caucaia (saídas de 45 em 45 minutos). Vai até a estação de Caucaia, no município de Caucaia, passando pelas estações de Álvaro Weyne, Padre Andrade, Antônio Bezerra, Conjunto São Miguel, Parque Albano, Conjunto Ceará, Jurema e Araturi, totalizando 21 quilômetros.
Os trens da STU - Superintendência de Trens Urbanos, de Fortaleza, operam em duas linhas tronco, ligando a Estação Terminal Professor João Felipe, no centro da capital, passando pelas estações a saber:
· Linha Tronco Sul - Fortaleza/Vila das Flores (com saídas de 30 em 30 minutos). Liga o centro de Fortaleza a estações Vila das Flores, no município de Pacatuba, passando pelas estações Otávio Bonfim, Couto Fernandes, Parangaba, Vila Pery, Vila Manoel Sátiro, Mondubim, Conjunto Esperança, Aracapé, Alto Alegre, Pajuçara, Novo Maracanaú e Maracanaú, totalizando 25 quilômetros.
· Linha Tronco Norte - Fortaleza/Caucaia (saídas de 45 em 45 minutos). Vai até a estação de Caucaia, no município de Caucaia, passando pelas estações de Álvaro Weyne, Padre Andrade, Antônio Bezerra, Conjunto São Miguel, Parque Albano, Conjunto Ceará, Jurema e Araturi, totalizando 21 quilômetros.
Ambas - Linhas Tronco Sul e Norte de Fortaleza - somam 46 Km de trilhos e servem a 22 estações. As locomotivas são diesel-elétricas.
Os trens Suburbanos de Fortaleza transportam cerca de 2,7% da populações da RMF - Região Metropolitana de Fortaleza, o que confere uma média de 31 mil passageiros/dia, sendo 60% do total na Linha Sul e o restante na Linha Norte.
São realizadas 100 viagens nestas duas Linhas Tronco, tendo 8 locomotivas mas com apenas 6 em condições de operar normalmente e 15 vagões.
*A receita mensal da CBTU - Companhia Brasileira de Transportes Urbanos - para custeio da administração e manutenção da frota vem da arrecadação das vendas das passagens, que, por mês vende 594 mil bilhetes, o que somam R$ 225.720,00. A folha de pagamento do pessoal vem diretamente da Fazenda Nacional.
A CBTU e sua participação em Fortaleza
A Companhia Brasileira de Trens Urbanos tem como objetivo gerenciar e operar os sistemas de trens urbanos nas regiões metropolitanas das capitais. Foi criada em 22 de fevereiro de 1984, pelo Governo Federal., como subsidiária da RFFESA.
A CBTU foi elevada a categoria de Superintendência em 18 de dezembro de 1989, pelo presidente da Companhia, o engenheiro Emílio Ibrahim.
Em 10 de março de 1995, o Governo Federal elevou a CBTU a categoria de empresa vinculada ao Ministério dos Transportes, acabando, assim, com a linha de subordinação inicial da sua criação como subsidiária da RFFESA.
Sempre no sentido de atender melhor aos seus clientes, desde a sua criação a Superintendência de Trens Urbanos de Fortaleza - STU/For, o trabalho tem contribuído sobremaneira para a consolidação da malha ferroviária. Sua implantação em Fortaleza foi feita em janeiro de 1988.
Segundo eles, o resultado do trabalho vem sendo positivo, tornando-se concreto quando são analisados os números operacionais atingidos pela CBTU-Fortaleza.
A partir de 1996, conseguir inverter tendência negativa da demanda de passageiros e, por conta, elevar a sua receita.
Aspectos Gerais
O prédio da Estação Terminal Professor João Felipe, localizado no centro de Fortaleza na Praça Castro Carreiro, é Patrimônio Histórico da União, tombado e conservado. Sua última reforma foi a seis anos, permanecendo até hoje em bom estado.
Na verdade, a parte mais conservada é a fachada do prédio, que ainda contem resquícios do passado. Em seu interior, foram feitas algumas alterações, para o melhor conforto usuário.
Passam pela estação cerca de 31 passageiros por dia, onde lá eles têm um serviço de lanchonetes, banheiros, limpeza, bilheterias, "vale idosos" (onde o idoso tem direito a passagem gratuita) e eventos culturais que acontecem todos os meses.
A Estação funciona diariamente das 4:30h às 20:30h. O setor de Controle Operacional funciona 24h/dia. É considerado o "coração da ferroviária", pois é lá que são feitos os controles de operação, de circulação, de comunicação, programas de viagens, regularização e avaliação das viagens. A estação conta também com o Parque de Manobras, onde ocorre o descarregamento das cargas e vagões.
Os trens comportam 256 pessoas, sendo 88 sentadas. Um dos problemas que era levado pela Companhia eram os apedrejamentos, que foram solucionados com campanhas comunitárias e a colocação de telas nas janelas, para a maior segurança dos passageiros.
Onde está a Litorina ?
A única viagem voltada para o turismo oferecida pela estação está desativada. A falta de interesse fez com que a Litorina parasse, sem mais mostrar as belezas que o caminho da viagem nos dava. Seus vagões estão guardados, sem uso. Apesar do passado do nosso país estar resguardado pelas ferrovias e suas viagens, a Estação não oferece ao turista nada mais que sua bela fachada estilo dórico-romano.
História de Fortaleza
A história de Fortaleza é marcada de altos e baixos constantes. A chegada dos colonizadores foi muito custosa e de pouco sucesso inicial. A seca e os índios foram grandes entraves alem do fato de não ter sido achado nenhum metal precioso. O forte marca a ocupação e o surgimento da cidade como elemento protetor dos colonizadores. A vila, depois cidade, se consolida como entreposto para navegadores entre as capitânias do sul e do norte. Mais tarde (1799) com a autonomia administrativa da província do Ceará, Fortaleza torna-se a capital e principal ponto de convergência da produção de charque e algodão, que geram a riqueza necessária para a consolidação da cidade como líder dentre todas as outras. Na virada do século XIX para o século XX Fortaleza passa por grandes mudanças urbanas, entre melhorias e o êxodo rural, e cresce muito chegando ao final do da década de 1910 sendo a sétima cidade em população do Brasil. Entre as décadas de 1950 e 1960 a cidade passa por um crescimento econômico que supera 100% e ao final dos anos 70 começa a despontar como um futuro pólo industrial do Nordeste com a implantação do Distrito Industrial de Fortaleza. Durante a abertura política após o Regime Militar o povo elegeu a primeira mulher prefeita do Ceará, Maria Luiza e a primeira prefeitura comandada por um partido de esquerda. No final do século a administração da prefeitura e a cidade passam por diversas mudanças estruturais com a abertura de várias avenidas e despontando como um dos principais destinos turísticos do Nordeste e do Brasil.
A passagem de Pinzón
Existe uma discussão em historiografia sobre a passagem do navegador espanhol Vicente Yáñez Pinzón pelo Brasil. Os seus relatos apontam como chegada à costa brasileira a data entre fevereiro e março de 1500 ao local que denominou de cabo de Santa Maria de la Consolación e à enseada que denominou de "Rastro Hermoso". Alguns historiadores especulam que o cabo avistado por Pinzón seria a ponta do Mucuripe e outros, que esse local seria o atual cabo de Santo Agostinho, em Pernambuco. Considerado território português por força do Tratado de Tordesilhas o navegador espanhol viu-se forçado a subir o litoral até onde fosse reconhecida a distância do tratado. A passagem de Pinzón então é considerada o primeiro relato europeu sobre o que hoje é o litoral de Fortaleza.
Primeiros Europeus
O início da ocupação do território onde hoje se encontra Fortaleza data do ano de 1603, quando o português Pero Coelho de Sousa aportou na foz do Rio Ceará. Naquelas margens ergueu o Fortim de São Tiago e deu ao povoado o nome de Nova Lisboa, mas devido a vários fatores, como ataques de índios, falta de recursos e a primeira seca registrada na História do Ceará (entre 1606 e 1607), Pero Coelho acabou abandonando a região. Anos mais tarde, com o objetivo de expulsar os franceses do litoral do nordeste, mais especificamente no Maranhão, chegou aqui o português Martim Soares Moreno em 1613, quando recuperou e ampliou o Fortim de São Tiago, e deu ao novo forte o nome de Forte de São Sebastião. Em 1637 houve a tomada holandesa do forte São Sebastião. Em 1649 uma nova expedição holandesa no Ceará construiu, às margens do Rio Pajeú, o Forte Schoonenborch, começando nesse momento, a história de Fortaleza, sendo responsável por seu início, o comandante holandês Matias Beck. Em 1654 os holandeses foram expulsos e o forte foi rebatizado de Fortaleza de Nossa Senhora de Assunção.
O surgimento da vila
No ano de 1699 uma Ordem Régia de 16 de fevereiro criava a primeira vila no Ceará. Esta ordem não especificou qual o local exato da vila nova e por isso algumas vilas ficaram em disputa para ser a sede da comarca dentre elas Aquiraz foi quem acabou sendo reconhecida. Com um ataque de índios à vila de Aquiraz a vila do forte acabou sendo o refúgio dos sobreviventes e em 1726, o povoado do forte foi elevado à condição de vila. Em 1759 o Marquês de Pombal expulsa os jesuítas da Companhia de Jesus e os aldeamentos indígenas de Poramgaba e São Sebastião de Paupina, comandados pelos jesuítas, são elevados a condição de vila respectivamente Vila Nova de Arroches e Vila Nova de Messejana. No ano de 1777 o Capitão-Geral José César de Menezes mandou realizar um censo, que relatou uma população de dois mil e oitocentos e setenta e quatro habitantes na vila de Fortaleza. Este ano e o de 1778 foram de seca que dizimou quase todo o rebanho bovino da indústria de charque do Ceará. O golpe final no charqueado foi a seca que durou de 1790 a 1794. Em 1799 a Província do Ceará é desmembrada da Província de Pernambuco e Fortaleza é eleita Capital.
Cidade Capital e o primeiro desenvolvimento
Com o definhar da indústria da carne seca e a autonomia administrativa do Ceará e com as conseqüências da Revolução Americana de 1776 o que se viu no começo do século XIX foi o surgimento da cultura do algodão. Em 1810 chega em Fortaleza o viajante Henry Koster. Com o aumento das navegações direto com a Europa é criada em 1812 a Alfândega de Fortaleza. Neste mesmo ano tem início a reforma projetada pelo tenente-coronel de engenharia, Antônio José da Silva Paulet, da fortaleza e também é construído o primeiro mercado da cidade e no ano seguinte o primeiro chafariz.
Um ano após a Independência do Brasil, em 1823, Fortaleza passou à condição de cidade nomeada pelo Imperador Dom Pedro I de "Fortaleza de Nova Bragança" retornando posteriormente ao seu nome original, Fortaleza de Nossa Senhora de Assunção. Em 1824 Fortaleza foi palco da disputa entre o Império e os revolucionários da Confederação do Equador. Com a derrota dos confederados, alguns de seus líderes, como João de Andrade Pessoa Anta e o Padre Mororó dentre outros, foram executados no Passeio Público.
Seminário da Prainha em 1890
A partir do Segundo Império Fortaleza vai se fortalecer perante outras cidades do Ceará a partir da política centralizadora de Dom Pedro II. Entre os anos de 1846 e 1877 a cidade passa por um período marcado pelo enriquecimento e melhoria das condições urbanísticas com a exportação do algodão e a execução de diversas obras tais como a criação do Liceu do Ceará e o Farol do Mucuripe em 1845, Santa Casa de Misericórdia em 1861, Seminário da Prainha em 1864, Biblioteca Pública em 1867 e a Cadeia Pública. Porem, em 1851 houve a maior epidemia de febre amarela de que se tem registro e que apressou as obras do hospital. Com o início da Guerra Civil Americana houve um aumento no preço do algodão no mercado mundial o que fez crescer nossas exportações. já em 1870 teve início a construção da Estrada de Ferro de Baturité que tinha começo em Fortaleza. Serviria para escoar a produção até o porto da cidade. A construção da Ferrovia que escoava para o porto a produção agrícola e pastoril do interior ajudou a consolidar Fortaleza como a mais importante cidade do Ceará e impulsionou o desenvolvimento industrial da região.
Belle Époque
De 1860 até 1930 Fortaleza viveu movimentos sociais e culturais marcantes como o movimento abolicionista, nas décadas de 1870 e 1880 que culminou na libertação dos escravos no Ceará, em 25 de março de 1884, quatro anos antes de a abolição ser oficialmente decretada em todo o país, em 13 de maio de 1888. Francisco José do Nascimento, também conhecido como Chico da Matilde e mais ainda como Dragão do Mar, liderou a participação dos jangadeiros no movimento abolicionista negando-se a fazer o embarque de escravos no porto de Fortaleza. O movimento literário Padaria Espiritual surgido em 1892 foi pioneiro na divulgação de idéias modernas na literatura no Brasil. Outras instituições da época foram o Instituto do Ceará e a Academia Cearense de Letras respectivamente fundadas em 1887 e 1894.
Praça do Ferreira com coreto em 1920.
A elite formada notadamente por comerciantes e profissionais liberais vindos de outras regiões brasileiras e do exterior foram as promotoras de mudanças importantes em Fortaleza. De influência européia e guiada por ideais de modernidade, esse contingente teve atuação decisiva. Em 1875, o intendente Antonio Rodrigues Ferreira encomendou ao engenheiro Adolfo Herbster a elaboração da Planta Topográfica da Cidade de Fortaleza e Subúrbios, considerada o marco inicial da modernização urbana. Inspirado nas realizações de Paris, então gerida pelo Barão de Haussmann, Herbster estabeleceu o alinhamento de ruas segundo um traçado em xadrez, de forma a disciplinar a expansão da cidade. A partir de 1880, a cidade ganhou serviços e equipamentos urbanos, como o transporte coletivo por meio de bondes com tração animal, serviço telefônico, caixas postais, o cabo submarino para a Europa, a construção do primeiro pavimento do Passeio Público e instalação da primeira fábrica de tecidos e facção.
Cruzamento das ruas Major Facundo com Liberato Barroso em 1925.
Na virada do século, Fortaleza já detinha a sétima maior população urbana do país, passando a tomar medidas de higienização social e de saneamento ambiental, além de executar um plano de reformas urbano com a implantação de jardins, cafés, coretos e monumentos, e a construção de edifícios seguindo padrões estéticos europeus. Os primeiros automóveis circularam em 1910, e a implantação de bondes elétricos e a circulação de ônibus e caminhões. O Theatro José de Alencar foi inaugurado em 1909 passando a ser o principal espaço cultural da cidade. A Praça do Ferreira era o ponto de estacionamento de bondes e carros de aluguel, concentrando intenso movimento. Entre as décadas, de 20 e 30 foram inaugurados diversos cinemas, e os bairros como Jacarecanga, Praia de Iracema, e Aldeota passam a ser habitados pelas elites que começam a valorizar a proximidade com o mar.
A passagem de Pinzón
Existe uma discussão em historiografia sobre a passagem do navegador espanhol Vicente Yáñez Pinzón pelo Brasil. Os seus relatos apontam como chegada à costa brasileira a data entre fevereiro e março de 1500 ao local que denominou de cabo de Santa Maria de la Consolación e à enseada que denominou de "Rastro Hermoso". Alguns historiadores especulam que o cabo avistado por Pinzón seria a ponta do Mucuripe e outros, que esse local seria o atual cabo de Santo Agostinho, em Pernambuco. Considerado território português por força do Tratado de Tordesilhas o navegador espanhol viu-se forçado a subir o litoral até onde fosse reconhecida a distância do tratado. A passagem de Pinzón então é considerada o primeiro relato europeu sobre o que hoje é o litoral de Fortaleza.
Primeiros Europeus
O início da ocupação do território onde hoje se encontra Fortaleza data do ano de 1603, quando o português Pero Coelho de Sousa aportou na foz do Rio Ceará. Naquelas margens ergueu o Fortim de São Tiago e deu ao povoado o nome de Nova Lisboa, mas devido a vários fatores, como ataques de índios, falta de recursos e a primeira seca registrada na História do Ceará (entre 1606 e 1607), Pero Coelho acabou abandonando a região. Anos mais tarde, com o objetivo de expulsar os franceses do litoral do nordeste, mais especificamente no Maranhão, chegou aqui o português Martim Soares Moreno em 1613, quando recuperou e ampliou o Fortim de São Tiago, e deu ao novo forte o nome de Forte de São Sebastião. Em 1637 houve a tomada holandesa do forte São Sebastião. Em 1649 uma nova expedição holandesa no Ceará construiu, às margens do Rio Pajeú, o Forte Schoonenborch, começando nesse momento, a história de Fortaleza, sendo responsável por seu início, o comandante holandês Matias Beck. Em 1654 os holandeses foram expulsos e o forte foi rebatizado de Fortaleza de Nossa Senhora de Assunção.
O surgimento da vila
No ano de 1699 uma Ordem Régia de 16 de fevereiro criava a primeira vila no Ceará. Esta ordem não especificou qual o local exato da vila nova e por isso algumas vilas ficaram em disputa para ser a sede da comarca dentre elas Aquiraz foi quem acabou sendo reconhecida. Com um ataque de índios à vila de Aquiraz a vila do forte acabou sendo o refúgio dos sobreviventes e em 1726, o povoado do forte foi elevado à condição de vila. Em 1759 o Marquês de Pombal expulsa os jesuítas da Companhia de Jesus e os aldeamentos indígenas de Poramgaba e São Sebastião de Paupina, comandados pelos jesuítas, são elevados a condição de vila respectivamente Vila Nova de Arroches e Vila Nova de Messejana. No ano de 1777 o Capitão-Geral José César de Menezes mandou realizar um censo, que relatou uma população de dois mil e oitocentos e setenta e quatro habitantes na vila de Fortaleza. Este ano e o de 1778 foram de seca que dizimou quase todo o rebanho bovino da indústria de charque do Ceará. O golpe final no charqueado foi a seca que durou de 1790 a 1794. Em 1799 a Província do Ceará é desmembrada da Província de Pernambuco e Fortaleza é eleita Capital.
Cidade Capital e o primeiro desenvolvimento
Com o definhar da indústria da carne seca e a autonomia administrativa do Ceará e com as conseqüências da Revolução Americana de 1776 o que se viu no começo do século XIX foi o surgimento da cultura do algodão. Em 1810 chega em Fortaleza o viajante Henry Koster. Com o aumento das navegações direto com a Europa é criada em 1812 a Alfândega de Fortaleza. Neste mesmo ano tem início a reforma projetada pelo tenente-coronel de engenharia, Antônio José da Silva Paulet, da fortaleza e também é construído o primeiro mercado da cidade e no ano seguinte o primeiro chafariz.
Um ano após a Independência do Brasil, em 1823, Fortaleza passou à condição de cidade nomeada pelo Imperador Dom Pedro I de "Fortaleza de Nova Bragança" retornando posteriormente ao seu nome original, Fortaleza de Nossa Senhora de Assunção. Em 1824 Fortaleza foi palco da disputa entre o Império e os revolucionários da Confederação do Equador. Com a derrota dos confederados, alguns de seus líderes, como João de Andrade Pessoa Anta e o Padre Mororó dentre outros, foram executados no Passeio Público.
Seminário da Prainha em 1890
A partir do Segundo Império Fortaleza vai se fortalecer perante outras cidades do Ceará a partir da política centralizadora de Dom Pedro II. Entre os anos de 1846 e 1877 a cidade passa por um período marcado pelo enriquecimento e melhoria das condições urbanísticas com a exportação do algodão e a execução de diversas obras tais como a criação do Liceu do Ceará e o Farol do Mucuripe em 1845, Santa Casa de Misericórdia em 1861, Seminário da Prainha em 1864, Biblioteca Pública em 1867 e a Cadeia Pública. Porem, em 1851 houve a maior epidemia de febre amarela de que se tem registro e que apressou as obras do hospital. Com o início da Guerra Civil Americana houve um aumento no preço do algodão no mercado mundial o que fez crescer nossas exportações. já em 1870 teve início a construção da Estrada de Ferro de Baturité que tinha começo em Fortaleza. Serviria para escoar a produção até o porto da cidade. A construção da Ferrovia que escoava para o porto a produção agrícola e pastoril do interior ajudou a consolidar Fortaleza como a mais importante cidade do Ceará e impulsionou o desenvolvimento industrial da região.
Belle Époque
De 1860 até 1930 Fortaleza viveu movimentos sociais e culturais marcantes como o movimento abolicionista, nas décadas de 1870 e 1880 que culminou na libertação dos escravos no Ceará, em 25 de março de 1884, quatro anos antes de a abolição ser oficialmente decretada em todo o país, em 13 de maio de 1888. Francisco José do Nascimento, também conhecido como Chico da Matilde e mais ainda como Dragão do Mar, liderou a participação dos jangadeiros no movimento abolicionista negando-se a fazer o embarque de escravos no porto de Fortaleza. O movimento literário Padaria Espiritual surgido em 1892 foi pioneiro na divulgação de idéias modernas na literatura no Brasil. Outras instituições da época foram o Instituto do Ceará e a Academia Cearense de Letras respectivamente fundadas em 1887 e 1894.
Praça do Ferreira com coreto em 1920.
A elite formada notadamente por comerciantes e profissionais liberais vindos de outras regiões brasileiras e do exterior foram as promotoras de mudanças importantes em Fortaleza. De influência européia e guiada por ideais de modernidade, esse contingente teve atuação decisiva. Em 1875, o intendente Antonio Rodrigues Ferreira encomendou ao engenheiro Adolfo Herbster a elaboração da Planta Topográfica da Cidade de Fortaleza e Subúrbios, considerada o marco inicial da modernização urbana. Inspirado nas realizações de Paris, então gerida pelo Barão de Haussmann, Herbster estabeleceu o alinhamento de ruas segundo um traçado em xadrez, de forma a disciplinar a expansão da cidade. A partir de 1880, a cidade ganhou serviços e equipamentos urbanos, como o transporte coletivo por meio de bondes com tração animal, serviço telefônico, caixas postais, o cabo submarino para a Europa, a construção do primeiro pavimento do Passeio Público e instalação da primeira fábrica de tecidos e facção.
Cruzamento das ruas Major Facundo com Liberato Barroso em 1925.
Na virada do século, Fortaleza já detinha a sétima maior população urbana do país, passando a tomar medidas de higienização social e de saneamento ambiental, além de executar um plano de reformas urbano com a implantação de jardins, cafés, coretos e monumentos, e a construção de edifícios seguindo padrões estéticos europeus. Os primeiros automóveis circularam em 1910, e a implantação de bondes elétricos e a circulação de ônibus e caminhões. O Theatro José de Alencar foi inaugurado em 1909 passando a ser o principal espaço cultural da cidade. A Praça do Ferreira era o ponto de estacionamento de bondes e carros de aluguel, concentrando intenso movimento. Entre as décadas, de 20 e 30 foram inaugurados diversos cinemas, e os bairros como Jacarecanga, Praia de Iracema, e Aldeota passam a ser habitados pelas elites que começam a valorizar a proximidade com o mar.
terça-feira, 18 de maio de 2010
Dança
A dança é uma das três principais artes cênicas da Antiguidade, ao lado do teatro e da música. Caracteriza-se pelo uso do corpo seguindo movimentos previamente estabelecidos (coreografia) ou improvisados (dança livre).Na maior parte dos casos, a dança, com passos cadenciados é acompanhada ao som e compasso de música e envolve a expressão de sentimentos potenciados por ela. A dança pode existir como manifestação artística ou como forma de divertimento e/ou cerimônia. Como arte, a dança se expressa através dos signos de movimento, com ou sem ligação musical, para um determinado público, que ao longo do tempo foi se desvinculado das particularidades do teatro. Atualmente, a dança se manifesta nas ruas em eventos como "Dança em Trânsito", sob a forma de vídeo, no chamado "vídeodança", e em qualquer outro ambiente em que for contextualizado o propósito artístico.
História da dança
A história da dança cênica representa uma mudança de significação dos propósitos artísticos através do tempo.
Com o Balé Clássico, as narrativas e ambientes ilusórios é que guiavam a cena. Com as transformações sociais da época moderna, começou-se a questionar certos virtuosismos presentes no balé e começaram a aparecer diferentes movimentos de Dança Moderna. É importante notar que nesse momento, o contexto social inferia muito nas realizações artísticas, fazendo com que então a Dança Moderna Americana acabasse por se tornar bem diferente da Dança Moderna Européia, mesmo que tendo alguns elementos em comum.
A dança contemporânea como nova manifestação artística, sofrendo influências tanto de todos os movimentos passados, como das novas possibilidades tecnológicas (vídeo, instalações). Foi essa também muito influenciada pelas novas condições sociais - individualismo crescente, urbanização, propagação e importâncias da mídia, fazendo surgir novas propostas de arte, provocando também fusões com outras áreas artísticas como o teatro por exemplo.
Dança e educação
Rodrigo Amorim(2000) considera a educação como evolução e transformação do indivíduo, considerando a dança como um contínuo da Educação Física, expressão da corporeidade e considerando o movimento um meio para se visualizar a corporeidade dos nossos alunos, a dança na escola deve proporcionar oportunidades para que o aluno possa desenvolver todos os seus domínios do comportamento humano e, através de diversificações e complexidades, o professor possa contribuir para a formação de estruturas corporais mais complexas. O educador físico se utiliza da dança mas no aspecto biológico que é sua área de atuação.
É preciso deixar claro que professor de educação física não é professor de dança. Apesar deste profissional se utilizar da dança como instrumento, em academias de ginástica para obter condicionamento físico e melhorar a qualidade de vida por exemplo. Os cursos de Educação Física não formam ou qualificam profissionais de dança, seja o artista bailarino, dançarino ou coreógrafo, muito menos professor destas atividades artisticas.
É preciso que os profissionais de educação física tenham este respeito ético, pois não são artistas muito menos professores de qualquer atividade artística inclusive de dança.
O ensino da dança nas escolas brasileiras deve ser abordado dentro do conteúdo Artes, segundo os Parâmetros Curriculares Nacionais (fonte www.mec.gov.br)constitui componente curricular obrigatório, contemplando para o ensino fundamental Artes Visuais, Dança, Música e Teatro, e, para o ensino médio, além destas linguagens já citadas, há a inclusão das Artes Audiovisuais. (PCN - BRASIL, 2000, p.46)
A abordagem da dança dentro do contexto da educação física é complementar e deve auxiliar no preparo físico para que os profissionais de artes possam atuar.
A dança é uma área de conhecimento autônoma, até mesmo dentro das Artes, e é preciso ser respeitada e reconhecida como tal. A formação para professores e artistas de dança é adquirida nos cursos superiores de dança (bacharelados e licenciaturas) e a profissão é regulamentada pela Lei 6.533/78 a Lei do Artista.
Classificação e gêneros
Dança Bharatanatyam
Várias classificações das danças podem ser feitas, levando-se em conta diferentes critérios.
* Quanto ao modo de dançar:
o dança solo (ex.: coreografia de solista no balé, sapateado);
o dança em dupla (ex.: tango, salsa, valsa, forró etc);
o dança em grupo (ex.: danças de roda, sapateado).
* Quanto a origem:
o dança folclórica (ex.: catira, carimbó, reisado etc);
o dança histórica (ex.: sarabanda, bourré, gavota etc);
o dança cerimonial (ex.: danças rituais indianas);
o dança étnica (ex.: danças tradicionais de países ou regiões).
* Quanto a finalidade:
o dança erótica (ex.: can can, striptease, pole dancing);
o dança cênica ou performática (ex.: balé, dança do ventre, sapateado);
o dança social (ex.: dança de salão, axé);
o dança religiosa/dança profética (ex.: dança sufi).
Ballet de repertório
* O Lago dos Cisnes
* O Quebra Nozes
* A Bela Adormecida
* Don Quixote
* Giselle
* Romeu e Julieta
* La Sylphide
* Coppélia
* Petrushka
* Spartacus
* A Sagração da Primavera
* Pássaro de Fogo
* Harlequinade
* La Fille Mal Garde
* La Bayadère
* Satanela
* Paquita
* Diana e Acteon
* Chamas de Paris
* Le Espctre De La Rose
* Le Corsarie
* Les Sylphides
* La Esmeralda
História da dança
A história da dança cênica representa uma mudança de significação dos propósitos artísticos através do tempo.
Com o Balé Clássico, as narrativas e ambientes ilusórios é que guiavam a cena. Com as transformações sociais da época moderna, começou-se a questionar certos virtuosismos presentes no balé e começaram a aparecer diferentes movimentos de Dança Moderna. É importante notar que nesse momento, o contexto social inferia muito nas realizações artísticas, fazendo com que então a Dança Moderna Americana acabasse por se tornar bem diferente da Dança Moderna Européia, mesmo que tendo alguns elementos em comum.
A dança contemporânea como nova manifestação artística, sofrendo influências tanto de todos os movimentos passados, como das novas possibilidades tecnológicas (vídeo, instalações). Foi essa também muito influenciada pelas novas condições sociais - individualismo crescente, urbanização, propagação e importâncias da mídia, fazendo surgir novas propostas de arte, provocando também fusões com outras áreas artísticas como o teatro por exemplo.
Dança e educação
Rodrigo Amorim(2000) considera a educação como evolução e transformação do indivíduo, considerando a dança como um contínuo da Educação Física, expressão da corporeidade e considerando o movimento um meio para se visualizar a corporeidade dos nossos alunos, a dança na escola deve proporcionar oportunidades para que o aluno possa desenvolver todos os seus domínios do comportamento humano e, através de diversificações e complexidades, o professor possa contribuir para a formação de estruturas corporais mais complexas. O educador físico se utiliza da dança mas no aspecto biológico que é sua área de atuação.
É preciso deixar claro que professor de educação física não é professor de dança. Apesar deste profissional se utilizar da dança como instrumento, em academias de ginástica para obter condicionamento físico e melhorar a qualidade de vida por exemplo. Os cursos de Educação Física não formam ou qualificam profissionais de dança, seja o artista bailarino, dançarino ou coreógrafo, muito menos professor destas atividades artisticas.
É preciso que os profissionais de educação física tenham este respeito ético, pois não são artistas muito menos professores de qualquer atividade artística inclusive de dança.
O ensino da dança nas escolas brasileiras deve ser abordado dentro do conteúdo Artes, segundo os Parâmetros Curriculares Nacionais (fonte www.mec.gov.br)constitui componente curricular obrigatório, contemplando para o ensino fundamental Artes Visuais, Dança, Música e Teatro, e, para o ensino médio, além destas linguagens já citadas, há a inclusão das Artes Audiovisuais. (PCN - BRASIL, 2000, p.46)
A abordagem da dança dentro do contexto da educação física é complementar e deve auxiliar no preparo físico para que os profissionais de artes possam atuar.
A dança é uma área de conhecimento autônoma, até mesmo dentro das Artes, e é preciso ser respeitada e reconhecida como tal. A formação para professores e artistas de dança é adquirida nos cursos superiores de dança (bacharelados e licenciaturas) e a profissão é regulamentada pela Lei 6.533/78 a Lei do Artista.
Classificação e gêneros
Dança Bharatanatyam
Várias classificações das danças podem ser feitas, levando-se em conta diferentes critérios.
* Quanto ao modo de dançar:
o dança solo (ex.: coreografia de solista no balé, sapateado);
o dança em dupla (ex.: tango, salsa, valsa, forró etc);
o dança em grupo (ex.: danças de roda, sapateado).
* Quanto a origem:
o dança folclórica (ex.: catira, carimbó, reisado etc);
o dança histórica (ex.: sarabanda, bourré, gavota etc);
o dança cerimonial (ex.: danças rituais indianas);
o dança étnica (ex.: danças tradicionais de países ou regiões).
* Quanto a finalidade:
o dança erótica (ex.: can can, striptease, pole dancing);
o dança cênica ou performática (ex.: balé, dança do ventre, sapateado);
o dança social (ex.: dança de salão, axé);
o dança religiosa/dança profética (ex.: dança sufi).
Ballet de repertório
* O Lago dos Cisnes
* O Quebra Nozes
* A Bela Adormecida
* Don Quixote
* Giselle
* Romeu e Julieta
* La Sylphide
* Coppélia
* Petrushka
* Spartacus
* A Sagração da Primavera
* Pássaro de Fogo
* Harlequinade
* La Fille Mal Garde
* La Bayadère
* Satanela
* Paquita
* Diana e Acteon
* Chamas de Paris
* Le Espctre De La Rose
* Le Corsarie
* Les Sylphides
* La Esmeralda
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